Topstykke, cylindre og stempler

Generelt er knastaksler og ventiler noget, der så at sige aldrig volder kvaler og som stort set ikke slides.
Bemærk at cylinderblokken er løs når topmøtrikkerne er fjernet.

Knastkæden
Knastkæden er fra fabrikken samlet med et nitte-led. Der skal en chain-splitter til at dele kæden. En let modificering af én til en cykelkæde vil muligvis kunne klare opgaven. Jeg har altid benyttet et nitte-led de gange jeg har haft adskilt kæden, men der skal et nyt led til hver gang. Der har kunne fås – og kan muligvis stadigvæk fås – hårnåle-samleled til denne kæde. Jeg har bare følt mig mere sikker på et nittet led. Har man ikke en chain-splitter kan man slibe enderne af nitterne væk med en vinkelsliber. Sørg for at dække godt af i toppen af topstykket så der ikke kommer slibestøv i motoren. Når kæden skal samles igen skal det nye led nittes. Til det formål placerer man et modhold på modsatte side – gerne i form af en tung jernklods – og nitter så med en hammer med kuglepen (også kaldet en kuglehammer)

Knastaksler og lejer for samme
De løse lejeoverfald er mærkede og må ikke ombyttes.
Lejeoverfaldet længst til venstre (for én knastaksel) fungerer som axielt styr for knastakslen. På grund af unøjagtighed i fremstillingen af dette lejeoverfald, kan det i nogle tilfælde klemme på siderne af styresporet i knastakslen. For at få en fornemmelse af dette skal knastakslen midlertidigt monteres uden ventiler og knastkæde. Lokaliser skævheden og fjern det overskydende med en sletfil. Det aksiale spillerum skal være 0.1mm.
Ventilstyr og “olietyve” (ventilstammetætninger)
Olietyvene bliver stive med tiden og bør fornyes ved renovering af topstykket, idet de kan have afgørende indflydelse på olieforbruget. Se mere om olieforbrug lidt længere nede.
Ventiler og ventilsæder
Ventiler undersøges for rethed (kan monteres i en boremaskine) og for forbrændinger på sædet. Ventiler afrenses for koks. Ventilsæder undersøges ligeledes for forbrændinger på sædet. Er en opfræsning af ventilsædet nødvendigt bør man være opmærksom på, at dette vil medføre at man skal benytte tyndere justeringsbrikker, som måske kan være svære at fremskaffe. Foretag derfor ikke fræsningen dybere end nødvendigt. Det samme forhold gør sig gældende ved opslibning af ventilerne. Værkstedshåndbogen angiver til hvilke mål.
For at opnå tilstrækkelig tæthed skal ventilerne sammenslibes med sædet. De fleste vedligeholdelseshåndbøger viser hvordan dette arbejde foregår.
Cylinderblok
De fleste, som skal løfte cylinderblokken fri af stagene, vil møde det problem, at det kan være svært at få stagets gevindende fri af de nederste forreste flangehuller. Fra fabrikken er de forreste stag overtrukket med plastrør som med tiden bliver hårde og smuldre således at rester af denne plast bliver siddende i de nederste forreste flangehuller. Meningen med dette plastovertræk er ifølge fabrikken, at sikre at temperaturen (og dermed forlængelsen og spændkraften) på de forreste og bagerste stag ikke bliver for uens.
Er der ikke plast på stagene (p.g.a. tidligere renovering) lægger der sig i stedet en masse grus og andet snavs i disse flangehuller. Når cylinderblokken løftes er der fare for at en del af dette falder ned i krumtaphuset. Sørg for at rense så meget op af hullerne inden cylinderblokken løftes og vær klar med støvsugerslangen når blokken har sluppet sit tag i krumtaphuset. Det er en god idé, at lægge en klud i åbningen til krumtaphuset så snart det er muligt, men sørg inden da for grundig rengøring af flangeområdet hvor stagene sidder fast i krumtaphuset. Faren for, at krakkelerede dele af de forreste plastovertrukne stag ender nede i motoren, er også stor.
Cylinderblokken er der meget sjældent problemer med. Se efter rivninger i cylindrene. Er der en følbar kant, dér hvor øverste stempelring vender, kan det måske være formålstjenlig med en let honing af cylinderen. Opboring kommer faktisk først på tale ved rivninger eller riller i cylinderen.
Stempler
Stemplerne renses for koks og undersøges for rivninger. Stemplerne er mærket med pil fremefter og skal selvfølgelig tilbage i samme cylinder.
Bunden i stempelringenes riller renses for koks. Der må heller ikke være koks i de runde huller i bunden af olieskraberingenes riller.
Stempelringe
Disse renses for koks på bagsiden. Pas på ikke at bytte placering på ringene og vær opmærksom på, at den rigtige side skal vende op. Ringene er mærket med nogle bogstaver opefter. Er dette mærke ikke til at finde og er man i tvivl om op og ned så regn med at ringens mest blankslidte side vender nedefter.
Ringene kontrolleres for endespillerum ved at placere stempelringen omkr. 30 mm oppe i cylinderen, målt nedefra. Endespillerummet skal være 0.2 til 0.4 mm for de to øverste ringe. Olieskraberingenes endespillerum skal være 0.2 til 0.9 mm, men er umuligt at måle.
For at få et indtryk at hvor meget spændkraft, der er i stempelringe og olieskraberinge, kan man med fordel udmåle disse i ubelastet tilstand. Ringenes udvendige diameter måles vinkelret på åbningen med en alm. skydelære.
I skemaet herunder er vist et eksempeler på stempelringe i 2 motorer. Motor A har kørt 60.000 km. siden der blev monteret nye stempelringe mens motor B har kørt 105.000 km. Bemærk at de viste mål er OVERMÅL i mm., altså det de er større end cylindrens nominelle mål. I dette tilfælde 71.5 mm gældende for XS850. Skemaet viser også de tilsvarende overmål for nye stempel- og olieskraberinge. Tolerancerne er udtryk for de forskelle, der er mellem den samme type ring for de 3 stempler. Det ses tydeligt, at de slidte olieskraberinges spændkraft i motor A er meget tæt på 0. Den pågældende motor kørte ca. 1500 km/l motorolie og den øverste stempelring og begge olieskraberingene på midterste stempel havde sat sig fast p.g.a. koks.

Slidte ringe (overmål) Motor A Motor B Nye ringe (overmål)
Øverste ring 3.25 +0.05 -0.05 3.2 +0 -0 Øverste ring 3.45 +0.03 -0.03
midterste ring 3.85 +0.15 -0.1 3.95 +0.15 -0.2 midterste ring 4.78 +0.1 -0.12
øvre olieskrabering 0.07 +0.03 -0.03 0.27 +0.05 -0.02 øvre olieskrabering 0.59 +0.07 -0.05
nedre olieskrabering 0.06 +0.06 -0.06 0.78 +0.57 -0.48 nedre olieskrabering 0.58 +0.02 -0.04

Hvis man forudsætter, at de slidte ringe oprindelig havde de nye’s mål, ses det at spændkraften for øverste stempelring kun er faldet ca. 0.2 mm. For midterste ring er faldet omkr. 0.9 mm., men der er i alle tilfælde stadig over 3 mm. spændkraft tilbage. Olieskraberingenes forspænding er fra nye omkr. 0.58 mm. Dette mål viser sig for motor A at falde med 0.52 mm. og for motor B med 0.3 mm (den ene af olieskraberingene var dog speciel stor med 1.35 mm overmål. Derfor det høje gennemsnit på 0.78 mm). For motor A er den gennemsnitlige spændkraft på kun 0.06 mm. eller 60 my hvilket ikke ret meget. Nogle af ringene kunne af sig selv dale ned gennem cylinderen uden at sætte sig fast. Det skal bemærkes, at olieskraberingene er understøttet at en slags bølgering, som supplerer selve ringenes spændkraft. Konklusionen er at YAMAHA tilsyneladene stadig ikke har løst problemerne med olieskraberingenes forspænding. ØV !
Se desuden noget om garantireparationer og olieforbrug.
Hvordan er det så gået med motor A, som fik nye stempelringe ? Over al forventning. Olieforbruget, som med de slidte ringe var omkr. 1500 km/l (mod normalt 3000 km/l) faldt nu drastisk og motorcyklen kører herefter op mod 6000 km/l. Motorolien: Valvoline 10W-40 durablend. Benzinforbruget ændrede sig fra omkr. 16 km/l til omkr. 18 km/l. – ret fantastisk. Hvor meget der kan tilskrives de nye stempelringe vides ikke. Efter en 30 – 40 tusind kilometer yderligere har det nu vist sig at olieforbruget er steget noget idet det nu ligger på godt 3000 km/l hvilket dog stadig er helt i orden. Motorolietypen er nu Valvoline 5W-50. Se mere om motorolie.
Stempelpind og låseringe
Det er en god idé at fylde åbningerne til krumtaphuset under stemplerne ud med en klud så låseringe ikke ender inde i motoren.
Yamaha foreskriver, at låseringene for stempelpinden fornyes hver gang de har været afmonteret. Gør man alligevel ikke det må man sikre sig, at den nødvendige spændkraft er til stede. Ved montage så sørg for at begge låseringens ender befinder sig i låserillen og ikke ud for den skrå udfræsning. Endnu en gang: Pas på ikke at tabe dem ned i krumtaphuset.
Firkantet gummitætning ved cylinderfod
For XS750 er det ikke ualmindeligt at finde oliespild fra området omkring denne pakning. Det må anses for sandsynligt, at en del motorer har en lidt for dyb rille til den firkantede gummipakning, som måske heller ikke er høj nok. På XS850 er gummitætningens profil ændret fra et nærmest trekantet til rund. Rillen er tilsvarende mindre dyb.
Ifølge Yamaha skal rillen for XS750 være mellem 1.9 og 2.6 mm dyb. Er der problem med oliespild dette sted kan sagen undertiden afhjælpes ved at klippe en 0.5 mm papirspakning til i samme facon som gummipakningen. Papirs- og gummipakning smøres med siliconegummi og placeres i rillen. Papirspakningen nederst og gummipakningen med den skarpe kant opefter. På XS850 er der sjældent problemer dette sted. Lidt silikonegummi kan den dog med fordel smøres med.
Toppakning
Denne skal fornyes hver gang topstykket er af. Ofte vil det være billigst at købe et uoriginalt pakningssæt. Er der nogle der har erfaringer med genbrug af toppakninger, evt. selvfremstilling i kobber, hører jeg gerne.
Diverse
De små gummiringe med D-formet profil, som sidder rundt om styrerørene skal alle på XS750 monteres med den runde side nedefter. For XS850 foreskriver Yamaha’s originale værkstedsmanual at disse ringe monteres med den runde side opefter. Grunden til denne forskel kendes ikke. Personligt har jeg uanset XS750 eller XS850 altid monteret ringene med rundingen nedefter uden at det har givet anledning til oliespild.