Teknisk gennemgang

Instrumenter

• Undgår man at vælte sker der normalt ikke noget med speedometer og omdrejningstæller. Jeg har aldrig været ude for fejl på omdrejningstælleren. Speedometre, der måler i miles kan uden problemer ombyttes med speedometre for kilometer eller modsat. Drevet ved forhjulet er i begge tilfælde det samme.
• Reparation af kilometertæller: Drevet til kilometertælleren i speedometeret (der sidder hvor kablet går ind) blevet temmelig slidt når cyklen nærmer sig 200.000 km. Det kan få drevet til at låse og kablet knækker. Speedometer- og omdrejningstællethuset er egentlig ikke beregnet til at skille ad, men det lader sig dog gøre. Det gælder om at få fjernet kransen, der holder sammen på glas og hus. På bagsiden af flangen saves en del riller så den ombukkede kant kan bukkes op i små stykker og kransen kan fjernes. Slidtagen i det hurtigtgående snekkedrev kan ikke fjernes, men med lidt mekanisk snilde lader det sig dog reparere på følgende måde: Sav en slids i stålpladedelen så lejehullet for den langsgående aksel kan bukkes tilbage og akslen skubbes til side. Herefter kan den tværliggende aksen (med det lille tandhjul) afmonteres. Fil nu kanterne på tænderne så disse er jævne. Det drejer sig herefter om at få sænket tandhjulet så der opstår en bedre kontakt mellem dette og det hurtigtgående snekkehjul. Akslen med det lille tandhjul skal sænkes i speedometerets venstre side. Hullet i pladen skal flyttes nedefter. Dette kan gøres ved at file hullet ovalt (med en nøglefil) således at akslen sænkes. For få hullet rundt igen (i den nye position) kan man file et hak i pladekanten over hullet og derefter med en dorn banke pladekanten med mod hullet så dette igen bliver tilnærmelsesvis rundt. Inden kransen igen monteres vil det være hensigsmæssigt at klippe en del af de opbukkede flige af og nøjes med en 4-5 stykker til at holde kransen.

El-dele

Laderegulering

• Reguleringen er egentlig en kombineret laderegulering og ensretter og sidder under batteriboksen. På 2D-modellerne er det ret almindeligt at den holder op med at virke på et tidspunkt. Det er usandsynligt, at der stadig er fabriksmonterede brugbare reguleringer tilbage; alle er skiftet til en ny type, der uhyre sjældent er problemer med.
• Ladespændingen skal være 14.5 V +/- 0.3 V over 2000 o/min. Den kan måles mellem batteripolerne eller mellem sort og brun ledning i det stik, der indeholder 3 ledninger. Er ladespændingen uden for tolerancen undersøges det om feltviklingens spænding er korrekt. Denne måles mellem sort og grøn ledning i det samme stik. Spændingen skal over 2000 o/min være under 1.8 V, stigende til 9 til 11 V ved stigende omdrejningstal. Se også Generator.

Laderegulering opbygget af bildele

• Det kan lade sig gøre at opbygge en laderegulering/ensretter af bildele.
• Inden du går i gang med opbygningen er det en god idé at undersøge prisen på den originale YAMAHA-del samt prisen på de dele som er beskrevet herunder. Den kombinerede YAMAHA ensretter og laderegulering kan erstattes af en separat ensretter og laderegulering f. eks. fra en bil. Til en konstruktion jeg lavede i 1992, benyttede jeg mig af en ny LUCAS 12V ensretter type UBB110. Ladereguleringen var en brugt del fra en bilgenerator. Den var kasseret p.g.a. opslidte kul. Ladereguleringen kan være BOSCH EE 14V 3 eller HELLA 5DR 14V, men mange andre kan anvendes. Der findes flere typer, som regulerer til de ønskede 14.5 V. De er ret billige - i 2002 købte jeg en 14.5 V "no name" regulator til Citroen BX for 117 kr. Bæmærk venligst at et bilsystem af denne type er forsynet med en ladelampe, som skal være der. Springer pæren, sker der ingen ladning. Ladespændingen skal ideelt være 14.5V, men 14V, som blev opnået med Bosch og Hella, er også OK. Ensretteren placeres et sted hvor der er tilstrækkelig køling idet der afsættes en del varme i den. I praksis kan begge dele placeres der hvor den originale lade/ensretter har siddet, nemlig under batterikassen; der hvor luften strømmer ind i luftfilterkassen. I praksis blev det hele placeret på en tildannet alu-plade på dette sted.
• Det er nødvendigt at foretage en mindre ændring af ledningsforløbet: Afklip de to stik fra den originale lade/ensretter (A og B på tegningen) således, at der bliver mest muligt ledning tilbage på stikkene. Ledningen C med de to brune ledninger, som går til hver sit 3-benede stik skal klippes over således, at ladelampen kan forbindes til den ene (det er ligegyldigt hvilken). Den anden brune ledning skal ikke bruges. De to frie ender (et i hvert af de 3-benede stik) forbindes med hinanden (loddes evt.). Inden man forbinder det hele efter tegningen bør man på ladereguleringen lokalisere tilslutningerne D+, D- og DF. Spørg evt. en autoelektrikker. Lucas-ensretteren skal stelforbindes på nederste plade. Hvis man har lyst kan man placere ladelampen ved instrumenterne; ellers kan den bare placeres ved siden af reguleringen, så den kan ses under venstre sidedæksel.
• For at kontrollere det færdige system skal man måle ladespændingen og reguleringsspændingen til generatorens feltvikling. Ladespændingen måles mellem DF og stel. Spændingen skal ligge på mindst 14 V. Reguleringsspændingen måles mellem D- og stel. Spændingen skal ligge omkring 1.8 V i tomgang, stigende til omkring 9 V ved stigende omdrejningstal. Se desuden Yamaha's original manual.

Blinklysrelæ

• Det sidder bag højre sidedæksel.

Automatisk blinklysafbryder

• Den sidder bag højre sidedæksel. Den modtager impulser fra kilometertælleren således, at blinklyset slår fra efter 200 m. kørsel. Knækker speedometerkablet må man huske selv at afbryde blinklyset.

Stoplyskontakter

• For at afmontere kontakten ved styret er der en lille plasticpal, som skal skubbes ind. Man kan komme til den på undersiden af hovedcylinderen for forbremsen. Stoplyskontakten for bagbremsen aktiveres af en trækstang til fodbremsepedalen og kan justeres til korrekt brydepunkt med at dreje på plastmøtrikken.

Akkumulator

• Akkumulatoren har målene: bredde= 135 mm, Dybde= 90 mm, højde= 165 mm. Typebetegnelsen er YB14L-A2 og er på 14 Ah (amperetimer). Sørg for at overløbsslangen er monteret; så undgås det at syredampene får batterikassen til at ruste.
  VIGTIGT: For at få en akkumulator til at holde længe bør den altid være fuldt opladet; også om vinteren hvor man ikke kører. Når vinterens stilstandsperiode er nået, bør man derfor tage batteriet af motorcyklen, lade det helt op og stille den gerne et køligt, men frostfrit sted. I løbet af vinteren lades det op et par gange. Se efter at der er den korrekte mængde vand på.

Bremsedele

Hovedcylindre

• Cylinderen bør adskilles en gang imellem. Se hvor ofte. Gummibælgen, der sidder yderst på hovedcylinderens stempel, er fastholdt af en fjederring længst nede i hullet. Den skal fjernes først. Derefter skal låseringen fjernes. Bagbremsens hovedcylinder er bag låseringen forsynet med en stålskive med en slids. Stålskiven er meget udsat for korrosion og kan med fordel erstattes af en hjemmefremstillet af rustfrit stål. Der fås uoriginale erstatningsdele til disse hovedcylindre. Se f.eks. kataloget: MC-nøglen.

Bremsekalibre

• Stemplerne bør ikke gå strammere end at man med hånden kan trykke disse tilbage i kalibren. VIGTIGT: Hvis du gør det med kalibrene fjernet fra klodser og skiver, så vær på forhjulet opmærksom på ikke at få trykket stemplet i den anden kaliber ud.
• Der er en tendens til at der under de rustfrie slidbrikker som bremseklodserne bevæger sig imod danner sig en del aluminiumskorrosion. Dette kan trykke slidbrikkerne ind mod bremseklodserne så de klemmes fast. Fjern slidbrikkerne og skrab alu-knubberne og slidbrikkerne rene. For at undgå korrosion smøres lidt kobberfedt på alu-knubberne inden slidbrikkerne monteres igen.
• Bremsekalibrenes glidestyr sideværts (bag de små bælge) bør holdes smurt så bøsningen glider let.

Bremseskiver

• Skiverner er ens for og bag og XS750-skiver og XS850-skiver er ens. Der kan muligvis købes uoriginale skiver. Flere firmaer påtager sig at fremstille nye skiver til alle motorcykler. Se tykkelse på skiverne og hvor meget de må slides. VIGTIGT: Bor aldrig huller i de originale skiver.
• Visse typer af bremseklodser kan bevirke at materialet i skiven trækkes op i punkter (rivninger). Disse toppe kan med fordel glattes med en fin fil således at man undgår riller i bremsebelægningen.

Bremseklodser

• Originalklodser: Disse er faktisk ganske gode. Har et godt bid i tørt føre og er i mindre grad end en del andre bremseklodsfabrikater tilbøjlig til at gøre bremseskiven rillet. De har dog tydelig nedsat bremseevne i vådt føre.
• SBS: Standard SBS bremseklods: Front - SBS 507 HF (4 stk. på forhjul) og Rear - SBS 507 LF (2 stk. på baghjul). HF står for high friction og LF for low friction. Af de mange bremseklodser, jeg igennem årene har prøvet kan den specielle Extra High Friction klods: SBS 507 RQ i særlig grad anbefales.
• Vesrah: XS7502D og E samt XS850G og H foran og bag Kevlar: VD-205. Sinter: VD-205JL. For de 'choppede' modeller: XS750SE/XS850SG/XS850SH foran venstre Kevlar VD-216, foran højre Kevlar VD-215, bag VD-215.

Fodbremsepedal

• Pedalakslen, som drejer i et hul i stellet, er udsat for rust idet det er vanskeligt at smøre stedet ordentlig. Gør derfor følgende: Smør akslen og monter 2 brugte O-ringe fra oliefilterets bundskrue i hver ende af røret i stellet. Så bliver fedtstoffet inde i hullet.

Hjul

Fælge

• Med F-model indførtes slangeløse dæk. Fælgene til disse har i hver side en kantet forhøjning mellem den blanke kant og finnen mellem egerne. Fælge til slange-dæk har i stedet en svag opbuling.
• På fælg for slange kan godt monteres slangeløst dæk hvis der monteres en slange. VIGTIGT: Undgå derimod at montere slange i slangeløst dæk hvis dette er monteret på en slangeløs fælg.

Forhjulslejer

• 2 stk. 6303 (åbent leje). Lejerne kan også være 6303-2RS (lukket leje). Det er i princippet ligegyldigt om lejerne er åbne eller lukkede. Det er også muligt, at fjerne den en af tætningerne på de lukkede lejer således at de bliver åbne indefter. Hulrummet i navet mellem lejerne fyldes i alle tilfælde med fedt (bl.a. hensyn til korrosion). For at lette demontage af lejer næste gang de skal skiftes bør man (med mindre man har adgang til professionelt aftrækningsværktøj) file et skråt hak indvendigt i afstandsrøret som er placeret mellem lejernes inderringe. Man kan derefter lettere komme til lejets inderring med en dorn.

Baghjulslejer

• 2 stk. 6204 (venstre side) og 1 stk. 6304 (højre side). De yderste lejer kan udmærket være lukkede af typen 6204-2RS og 6304-2RS. Det er i princippet ligegyldigt om lejerne er åbne eller lukkede. Det er også muligt, at fjerne den en af tætningerne på de lukkede lejer således at de bliver åbne indefter. Hulrummet i navet mellem lejerne fyldes med fedt. For at lette demontage af lejer næste gang de skal skiftes bør man (med mindre man har adgang til professionelt aftrækningsværktøj) file et skråt hak indvendigt i afstandsrøret som er placeret mellem lejernes inderringe. Man kan derefter lettere komme til lejets inderring med en dorn. Se mere om hjullejer.

Dæk

• H-dæk (max. 210 km/t) er tilstrækkeligt til maskinens fartrescourser.
  Fordæk: 3.25-19, 90/90-19 eller 100/90-19. (af disse vil 3.25-19 oftest være det billigste)
  Bagdæk: 4.00-18 eller 120/90-18. (af disse vil 4.00-18 oftest være det billigste)
• BEMÆRK: Følgende bagdæk kan ikke anbefales: Dunlop D103A 120/90-H18 idet det til trods for betegnelsen er for bredt (tager på kadanrøret). Besynderligt nok kan der derimod godt sidde et Metzler ME99A 130/90-V18.
• Maskinen er ikke særlig kræsen med hensyn til dækvalg, så derfor vil de tydeligste forskelle ligge i slidstyrken. Det er langtfra alle typer dæk, jeg har prøvet, men nogen er det blevet til. I den slidstærke gruppe af bagdæk finder vi først og fremmest Michelin Macadam R50, som er det seneste dæk jeg har prøvet. Over 20.000 km har det i skrivende stund kørt; og der er mere tilbage endnu. I gruppen herunder finder vi Metzler MB88 MBS 120/90-H18, Pirelli MT58 120/90-H18 og Bridgestone BT45R 4.00x18, som alle har kørt 13000 km. eller mere ved 2 mm. slidbane tilbage. Pirelli M68 og M28 ligger også i den acceptable ende med over 10000 km inden de 2 mm. nås. Ringere ligger Continental TKH24 120/90-H18 og Continental K112 4.00-S18 med 8000 km. Nederst finder vi Dunlop D103A 120/90-H18, som har kørt mindre end 6000 km. ved 2 mm. punktet. Som nyt er dækmønsterdybderne fra 6.2 til 7.7 mm.
• De længstkørende fordæk er Pirelli MT69 90/90-H19 og Dunlop K8.25A 100/90-19 med over 18000 km. ved 2 mm. resterende slidbane. Derefter Continental RB2 3.25-S19 og Bridgestone BT17F 100/90-V19 med omkr. 15000 km. Kortest kørende er Metzler ME33 100/90-V19 med 12000 km., som altså er kortere end flere af bagdækkene ! Som nyt er dækmønsterdybderne fra 4.1 til 4.5 mm. Michelin Macadam F50 er jeg netop startet med at køre på, så der går en rum tid inden det får sin afløser.
• Gode råd modtages: Der er en tendens til at fordækket slides en smule skævt i venstre side af slidbanen. Det ekstra slid koncentrerer sig i en bane fra omkr. 2 cm til 4 cm fra midterlinien. I praksis opleves det ved at dækkets profil er retlinet på dette sted med en vinkel på omkr. 15 grader mens højre side af slidbanen er buet på normal vis. Denne form for slid på fordækket har jeg konstateret på en række andre motorcykler og er altså ikke noget specielt for Yamaha XS 750/850. Vejens hældning er en oplagt tanke, som jeg dog ikke umiddelbart vil godtage som den endelige forklaring. Forklaring efterlyses derfor. Er der nogen, der har erfaring desangående med forholdene for motorcykler i England hvor man jo kører i venstre side, hører jeg gerne.

Tank

Benzinhane

• Hanerne til XS750-2D, XS750SE og XS850 er ikke helt ens idet udløbsstuden vender forskelligt. Står man med en forkert hane til sin cykel kan tuden dog med forsigtighed vrikkes løs og drejes idet den er trykket ind i et konisk hul. Det kan blive nødvendigt at fjerne en styretap for at kunne dreje tuden.
• VIGTIGT: Det frarådes på det kraftigste at benytte siliconepasta noget sted internt i benzinhanerne eller på den aflange gummipakning mellem benzinhane og tank. Siliconen går i forbindelse med benzinen og vil tilstoppe tomgangsdysernen.
• Sørg for at der er gennemgang i udluftningsrillen i plastmellempladen.
• Hvis der er problem med at få benzinhanen til at lukke ordentlig kan det være fordi den tallerkenformede skive mellem membranerne skal trykkes en anelse således, at lukketappen (med O-ringen) kommer nærmere ventilsædet. (hanen skal skilles helt ad for at komme ind til membranerne)
• Til benzinhanerne kan fås uoriginale reparationssæt med pakninger m.m.
• Det er ikke ualmindeligt at benzinfilteret i tanken ikke sidder ordentlig fast i fordybningen i benzinhanen. Nægter filteret at blive nede i rillen kan det limes med epoxylim, f.eks. Araldit.

Forgaffel

Kronhovedlejer

• Kronhovedlejer: Øverste leje: 32005X. Nederste leje: 32006X. Se mere om udskiftning af kronhovedlejer. For at kunne banke lejernes yderringe ud kræves en lang (gerne specielt tildannet) dorn.
• Justering af kronhovedlejer VIGTIGT: For at undgå at få justeret kronhovedlejerne for hårdt sammen er det vigtigt at låsemøtrikken (den øverste af de to ens hakmøtrikker) spændes korrekt før hver kontrol af lejesammenspænding. Altså: Løsn den øverste hakmøtrik en smule - drej begge møtrikker på én gang ved at banke let med en alm. dorn - spænd øverste møtrik - kontroller om sammenspændingen er OK. Er den ikke det; så løsne igen øverste møtrik en smule og gentag sekvensen så mange gange det er nødvendigt. Man kan altså ikke nøjes med at justere den underste møtrik til korrekt sammenspænding og derefter spænde kontra med den øverste møtrik. Kontraspænding af øverste møtrik vil forøge lejesammenspændingen.

Forgaffelolie

SAE 10W-20 og automatgearolie DX III	ca. 100 cSt.	tynd olie - lille dæmpning
SAE 5W-40 og SAE 10W-30	ca. 190 cSt.	-
SAE 10W-40	ca. 250 cSt.	-
SAE 15W-40 og SAE 30	ca. 280 cSt.	-
Gearolie SAE 80W-90	ca. 450 cSt.	tyk olie - stor dæmpning

Forgaffelbælge

• Der kan med fordel monteres bælge på forgaflen. Nogle af de bedst er originale bælge for Honda CB500/650. Se mere om forgaffelbælge.

Svingarm

Svingarmslejer

• Shimmering: ø17/ø40 mm b=7 mm. Svingarmslejer: 30203 i begge sider.
• Det højre leje sidder, til forskel fra det venstre, godt beskyttet og holder normalt meget længe. Bemærk at det venstre leje er åbent ind mod kadanrørets indre. Det er derfor meget udsat for forurening idet kadanakslen roterer i umiddelbar nærhed.
  FORBEDRING: Det er derfor en særdeles god idé at fremstille en tætningsbrik i form af en skive ø39.5 i f.eks. 0.7 m stålplade. Sørg for at skivens kanter er uden grater. Skiven lægges i bunden af lejehullet inden lejets yderring monteres. Efter at yderringen er trykket på plads bankes skiven en anelse konkav (skal bule ind mod kadanen) idet akseltappen stikker lidt igennem lejets inderring. Husk i hver side også at montere afstandsbøsningen som danner tætning med shimmerringen (tætningsringen).
• Hvis det venstre leje har gået fast et det sandsynligvis gået ud over akseltappen, der går ind i lejet. Den undersøges for slid.
• Med akseltappene og disses kontramøtrikker kan man dels justere sammenspændingen af lejerne, dels positionere baghjulet i sideværts retning. I princippet skal lejerne sammenspændes til der ikke er mere slup. Det undersøges ved at ruske hårdt på tværs længst tilbage på baghjulet mens cyklen står på stativet med hævet baghjul. Samtidig med at man gør det kan man med et par fingre i overgangen mellem stel og bagsvingerens tværrør (ud for lejerne) føle om gaflen bevæger sig. Man spænder indtil man netop ikke kan føle nogen bevægelse. Spændes den mere end dette, introduceres der unødige spændinger i stellet. Nu kontrolleres det, at enden af akseltappen i forhold til kontramøtrikken er ens i begge sider (tag højde for at det venstre leje sidder en pladetykkelse længere ude, hvis der er monteret en tætningsbrik under lejet). Flyt gaflen sideværts med ens kvarte eller halve omdrejninger af akseltappen i begge sider indtil positionen er korrekt. Herefter skal lejespændingen stilles igen. Slut derfor af med at løsne lidt i den ene side og gentag seancen med fingrene. Spænd kontramøtrikkerne. Det hele lyder lidt besværligt, men er egentlig ret simpelt. Se mere om svinggaffellejer.

Karburator

Karburator

• Ved adskillelse bør karburatorerne blive siddende samlet på V-skinnen. Bælgen checkes omhyggeligt for huller og revner. Er man fiks på fingrene er det muligt, med noget tilpasning, at benytte bælgen fra en undertrykskarburator fra en Volvo B-18 motor (f.eks. Volvo Amazone).
• Nålen undersøges for slid. Det koniske stykke på nålen skal være retlinet. Det kan checkes med skaftet af en skydelære. Er den slidt hul øges benzinforbruget.
• På XS850 (Hitachi karburatorer) er den lodrette aksel for chokeren i karburatoren monteret på et alu-stempel, som kan ha' tendens til at sætte sig fast i udboringen i huset. Selv om man måske man ikke benytter chokeren om sommeren, bør man starte en gang imellem med chokeren i første trin og derudover aktivere den at par gange om ugen. Jeg har mistanke til at stemplet sætter sig fast p.g.a. manglende benzingennemstrømning.
• Det frarådes på det kraftigste at benytte siliconepasta på pakningen mellem svømmerhuset og karburatorhuset. Siliconen går i forbindelse med benzinen og vil tilstoppe tomgangsdyserne.
• I karburatoren befinder der sig over svømmernålens hus et lille filter, som man er tilbøjelig til at glemme. Akslen til svømmeren skal bankes ud før man kan komme til at fjerne svømmernålens hus. Når der bankes så sørg for passende modhold på de spinkle stag, der holder akslen til svømmeren.
• Gevindene for bundkarrets skruer er lidt skrøbeligt. For at udnytte gevindets hele længde kan man med fordel udskifte de originale skruer med nogle der er lidt længere. Genvindet bør være synligt på flangens overside. Smør skruerne inden montage.
• DÅRLIG MOTORGANG: Hvis motoren kun vil gå på 2 cylindre i tomgang, men i øvrigt går udmærket ved kørsel, er det en tomgangsdyse, der er stoppet. Det er ikke ualmindeligt at tomgangsdyserne stopper til en gang imellem. Normalt vil karburatorsættet skulle afmonteres, men man kan undertiden være heldig med et karburatorrensemiddel, som sprøjtes ned i begge benzinslanger. Det vil desuden være praktisk at få afgjort hvilken af cylindrene, der mangler benzin. På maskiner med alm. tænding kan man mens motoren går løfte en af platinernes kontaktarme. Går motoren uforandret, er det dén. På maskiner med elektronisk tænding kan man fjerne en af tændrørshætterne.
  På XS850 vil man som en hurtig løsning kunne gøre fælgende: Tomgangsdysen befinder sig lige over svømmerhusets bundskrue. Man vil i nogle tilfælde være heldig at kunne rense dysen ved at fjerne denne skrue. Benyt en slange, der passer på tomgangsdysens studs, som er 4 mm; f.eks. en silikoneslange med en inner.dia. på 3.5 mm og på max. 6 mm udv.;skåret vinkelret af i enden. Det vil være muligt at montere slangen på tomgangsdysens studs. Forbind slangen til en luftpumpe og pust et par gange. Jeg har selv samlet et såkaldt "road kit", som jeg kan bruge hvis jeg er på tur og gerne vil ha' klaret problemet. Bunden af et bil-oliefilter bruges til aftapning af benzinen i bundkarret. Derudover omtalte slange - en 12mm fastnøgle til bundskruen - en mini-luftpumpe samt en studs, der kan forbinde pumpen med slangen. Gemnnemblæsning af dysen klarer med stor sandsynlighed problemet, men gør det ikke det, er der ikke andet for end at afmontere karburatorsættet, fjerne svømmerhusene og rense dyserne med trykluft. Det er ret let at se når hullets størrelse er som det skal være.
  På XS750 (Mikuni karburatorer) sidder tomgangsdysen i svømmerhuset, som derfor i alle tilfælde skal afonteres for at kunne rense dysen. Se mere om karburatorer
• For at få en jævn motorgang, specielt i tomgang, er det nødvendigt at karburatorernes gasspjæld er stillet ens i forhold til hinanden. Dette gøres med et sæt vacuummetre. Alternativt kan man benytte et enkelt vacuummeter forbundet med 3 gummislanger. De to af slangerne knækkes så sammen for at måle én karburator ad gangen. For at jævne visningen vil det være nødvendigt at kunne drøvle tilgangen til vacuummeteret med en justerbar ventil. Med udgangspunkt i midterste karburator skal undertrykket i hver manifold være ens i tomgang. Man skal benytte de 3 studse på manifolden hvoraf de to yderste er forbundet til benzinhanerne. Begynd ikke at justere på gasspjældenes sammenkoblingsskruer uden at have monteret det omtalte måleudstyr. På Mikuni kaburatorerne vender justerskruerne nedefter (kan nås med en kort skruetrækker) mens de på Hitachi kaburatorerne (XS850) vender opefter og det er derfor nødvendig at afmontere (evt. vende) tanken. Se mere om karburatorsynkronisering i værkstedsmanualerne fra Yamaha, Clymer eller Haynes.

Luftfilter

• XS750 2D har et velur/skumgummi luftfilter, der skal renses af og til. Enten forsigtigt med trykluft eller slet og ret vaskes. Luftfilteret kan fås uoriginalt.
• E-modellerne (og derefter) har en anden type luftfilter end 2D-modellen. Dette kan være af velur/skumgummi-typen eller af papir. Papirtypen kan ikke rengøres og skal i givet fald erstattes med nyt. Jeg har ingen erfaringer med andre typer luftfiltre. Luftfilteret kan fås uoriginalt. Det er vigtigt at filteret sidder indspændt i luftfilterkassen så der ikke kommer falsk luft omkring det. Det vil give anledning til dårlig motorgang.
• Luftfilterkassen på 2D-modellen og E-modellen (og derefter) er forskellige, men i begge tilfælde bør man sikre sig, at forbindelsesslangen til motoren (udluftning af krumtaphuset) ikke er tilstoppet og at de tre sugerør ved filterets udgang til karburatorerne sidder frit i åbningerne.
• Luftfilterkassen for XS750-2D kan ikke adskilles. Filterkassen for XS750-E og XS850 kan, til trods for at den er skruet sammen, i princippet heller ikke adskilles idet frontstykket (ud over skruerne) er limet på selve kassen på det nederste stykke. Kassen kan dog med lidt forsigtighed deles i to hvilket kan være en fordel hvis man vil rengøre den ordentlig indvendig samt hvis man ønsker at afmontere de tre sugestudse for krumtaphusudluftningen.

Motordele bag ikke-olietætte dæksler

Kontaktsæt (platiner)

• XS750-2D er født med konventionelt tændingsanlæg (med platiner). I stedet for de originale kan benyttes platiner af typen DAIICHI 1J7-81621-10 (1 stk. til cyl. 1) og 1J7-81622-10 (2 stk. til henholdsvis cyl. 2 og 3). Kontaktafstand er 0.4 mm. Sørg for at den bevægelige kontaktarm ikke kan danne stelkontakt evt. via olie på enderne af fiberrøret, som den bevægelige arm er sat fast på. Det er en fordel at tap og fiberrør er fedtfrie, så renhed på dette sted er en dyd.

Omdrejningstællerdrev

• Det er ikke ualmindeligt at se oliespild fra knastakseldrevet. Det er ret sandsynligt at det er tætningesringen, der er slidt. Ringen er en såkaldt pakdåse med dimensionerne: Ø7, Ø13, T=4. For at få pakdåsen ud af huset skal gevindstykket (som kablets omløber skrues på) skrues ud af huset. Dette gøres bedst mens det sidder på motoren. Pakdåsen skal selvfølgelig vende rigtigt hvilke er den åbne ende ind mod motoren.
• VIGTIGT: For at drevet skal blive smurt er det vigtigt at drevets hus monteres med knasten ud mod gevindhullet således at den passer i gaflens hak. Husk også at vende gaflen så den spænder mest muligt.

Generator

• I generatoren skal modstanden i hver af de 3 statorspoler være 0.48 ohm +/- 20% (ved 20 grader C). Det måles mellem 2 af de 3 hvide ledninger, der kommer fra generatoren.
• I generatorens feltspole skal modstanden være 4.04 ohm +/- 10% (ved 20 grader C). Det måles mellem sort og grøn i det andet stik, der kommer fra generatoren. Se også Laderegulering
• Rotoren sidder på den koniske enden af krumtapakslen. Der er ingen not/feder og rotoren kan sidde meget fast. En aftrækker er nødvendig. Det ideelle er en aftrækker bestående af et ca. 30mm langt rundt emne på dia. 16mm hvor der udvendigt er skåret et M16x1.5mm gevind på min. 15mm længde. Emnet er aksialt gennemboret med et M8 gevind. I dette gevind er monteret en M8x100mm skrue. I kataloget, MC-nøglen, kan også findes en passende aftrækker.

Dele, som der kan mekaniseres på bag venstre sidedæksel

Friløbskobling, mellemhjul og startertandhjul

• Bemærk at disse gearhjul ikke er de samme for XS750 og XS850. I forhold til XS750 er starteren for XS850 gearet lavere idet selve motoren vil dreje langsommere ved samme omdrejningstal af startmotoren.
• For XS750 et starterens tandhjul ø30 udv. og har 13 tænder. For XS850 tandhjulet ø27.8 udv. og har 11 tænder.
• Mellemhjulet mellem startertandhjulet og det inderste friløbstandhjul er ø59.1 udv. (XS750) eller ø60.5 udv. (XS850) og har i alle tilfælde 28 tænder.
• Det inderste friløbstandhjul er ø99.5 udv. (XS750) eller ø97.2 udv. (XS850) og har i begge tilfælde 47 tænder.
• Det yderste friløbstandhjul, som er drevet af tandhjulet på krumtapakslen og som også trækker oliepumpen, er for både XS750 og 850 ø98.4 udv. og har 47 tænder. Der er ingen forskel på placeringen af tandhjulenes centre så man kan godt montere er sæt XS850 tandhjul på XS750 eller omvendt, men man må ikke blande XS750- og XS850-tandhjul. Ved at måle tandhjulenes diametre vil man ifølge det ovenstående kunne sortere disse til henholdsvis XS750 og 850.
• For at afmontere starterens friløbskobling er det nødvendigt først at afmontere krumtapakslens tandhjul.

Tandhjul på krumtapaksel

• Friløbskoblingen kan kun afmonteres når krumtapakslens tandhjul er fjernet eller krumtaphuset er adskilt. Er det ikke det vil det være en fordel at motoren er monteret i stellet idet dette tandhjul er spændt meget hårdt (100 Nm).

Knastakselkæde

• Styreskinne og strammeskinne for knastkæde er ikke ens. Skinnen for strammeren har en enkelt firkantet knop på bagsiden mens den forreste styreskinne har 3 firkantede knopper.
• (Selv om knastkædejusteringen ikke befinder sig bag venstre sidedæksel, men med 2 skruer i et lille hus bag cylinder 1, tages dette punkt med her). Knastkæden er slidt op når trykskoens udfræsning støder på sikringsskruen i justeringshuset. Det sker når enden af trykskoen er 5 mm inde i huset. Det er en god ide med en skydelære, at måle hvor langt enden af trykskoen er inde (eller ude hvis kæden er ret ny). Notér dette mål til næste gang kæden skal justeres. Pas på ikke at spænde sikringsskruen for hårdt. Hovedet knækker let af. Se også hyppighed for justering.

Centrifugalregulator

• Den er forskellig for XS750 og XS850. Det kan godt lade sig gøre montere konventionelt tændingsanlæg (med platiner) på en XS850 (eller XS750-E) men det er vigtigt at benytte centrifugalregulatoren fra XS850 (eller XS750-E) idet fortændingen er anderledes.
• Pas på ikke at overspænde rotorens centerbolt. Yamaha opgiver 35 Nm hvilket er ret meget.

Aktivering af koblingsstang

• Af upåviselige årsager er koblingsfunktionen betydeligt bedre på XS850 end på XS750 som har tendens til ikke at udløse helt. Det hjælper ikke at forøge trykstangens bevægelse ved f.eks. at gøre armen på trykmekanismen kortere. Det er prøvet uden held. Se mere om dette her.
• En fejl, som ses af og til er at tætningsringen, som sørger for tætning hvor trykstangen går ud af motoren, bliver trykket ud af olietrykket. Sker dette vil motorolien blive trykket ud dette sted. For at sikre at tætningsringen bliver hvor den skal kan man fremstille en vinkelplade, der kan holden den inde. Vinkelpladen, som har et hul til koblingsstangen, fastholdes af de to krumtaphusbolte, der sidder på hver side af tætningsringen (se billederne herunder).

Få 2. gearshjulene til at holde længere

Dele, som der kan mekaniseres på bag højre sidedæksel

Forkæde

• Kæden må slides indtil den begynder at tage på krumtaphusets gods ved oliepåfyldningshullet eller på lejebukken for koblingsakslens leje.
• Bemærk at max-bredden på kæden (pindenes længde) på XS750 er 29 mm mens den på XS850 er 35.5 mm. Kæderne kan ikke byttes maskinerne imellem idet krumtapakslens tandhjul er forskellig i bredden.

Bageste tandkædehjul

• Bemærk at dette tandhjul er bredere på XS850 end på XS750.

Shockkobling

• Den bør indspiceres ved først given lejlighed hvis maskinen har kørt over 80.000 km. Til trods for at YAMAHA i deres manual skriver, at schockkoblingen vil holde hele motorens levetid, sker der et ret markant slid på den således at dens stødoptagende virkning aftager.
  Gode råd modtages: Jeg har endnu ikke fundet en måde at bibeholde funktionen trods dette slid. Gode råd modtages gerne.
• Shockkoblingen for XS750 har yderst monteret en stor låsering. Denne findes ikke på XS850 hvor stopfunktionen i stedet ligger i shockkoblingens afdrejning.
• Mellem det bageste tandkædehjul og koblingsklokken findes undertiden en stor afstandsring. På nogle motorer benyttes denne ring ikke. Forklaringen på disse forskelle kendes ikke.

Støtteleje

• Lejet: 6304 (åbent leje) er monteret i det 4-benede støttearrangement uden på chockkobling.

Kobling

• Bemærk at XS750 har 6 stk. 2 mm tykke glatte plader og 7 stk. 3 mm tykke belægningsplader.
  XS850 har 4 stk. 2 mm tykke glatte, 3 stk 1.6 mm tykke glatte plader og 7 stk 2.8 mm tykke belægningsplader. Af upåviselige årsager er koblingsfunktionen betydeligt bedre på XS850 end på XS750 som har tendens til ikke at udløse helt. Det hjælper ikke at forøge trykstangens bevægelse ved f.eks. at gøre armen på trykmekanismen kortere. Det er prøvet uden held. Det hjælper heller ikke at montere nye originale belægningsplader; ej heller nye uoriginale (Vesrah) belægningsplader. En svag mattering (slibning) af de glatte plader er også prøvet, uden det store held. En mulighed, som ikke er prøvet er at hæve motoroliestanden til det samme niveau som på XS850. Se mere om koblingsstang og oliestand.
• I stedet for de originale belægningsplader kan der til XS750 benyttes VESRAH type VC-274. (samme type som til XJ600 og XJ900)
• For at få koblingsnavet af kræves en speciel lang 32 mm top. Forsøg ikke at banke møtrikken af med en dorn idet den er spændt og skal spændes meget hårdt (120 Nm) ved montering.

Skiftemekanisme

• Ved samling af mekanismen sikres det at den markerede rille i dobbeltgaflen (den der tager fat i tapperne i enden af skiftetromlen) er ud for den tilsvarende rille i enden af skiftetromlen når 2. gear er valgt. Justering foregår ved at løsne 6 mm møtrikken på tandsektoren i enden af gearpedalakslen.
• Check også svejsningen ved tandsektoren i enden af gearpedalakselen. Der er eksempler på at tandsektoren er faldet af akslen.

Kickstarter på XS-850 !

• XS-850 for Europa er ikke forsynet med kickstarter. Det kan ved bare at afmontere koblingen lade sig gøre at påbygge kickstarter på XS-850, hvilket vil blive beskrevet i det følgende:
• Først skal der skaffes de dele, der skal bruges. Slå op i reservedelsbogen ved opslag i linket: Library, Parts manuals. (For at kunne se siden skal din browser kunne vise PDF-filer. Hent evt. Adobe's Acrobat Reader fra nettet på www.adobe.dk). Vælg XS850-G og Kick starter. Der skal benyttes samtlige dele på siden: Kick starter.
• Alternativt til XS850-reservedelene kan man benytte delene fra XS-750 2D. Der skal i så fald benyttes samtlige dele í Fig. 15 (XS-750). Part nr. 17 (XS-750) er et rulleleje. Yderringen til dette leje (som ikke er synlig på tegningen) er monteret i dobbelttandhjulet nr. 18. Inderringen findes på Fig. 11 (XS-750), part nr. 33. Låseringen, der holder denne ring og kuglelejet på plads er part nr. 20 på Fig. 15 for XS-750.
• VIGTIGT: Forskellen mellem XS850-delene og XS750-delene er tandhjulet nr. 17 (XS-850) og tilsvarende tandhjul nr. 28 (XS-750). XS-850-hjulet er på 20 tænder og XS-750 er på 21 tænder. 20-tands tandhjulet SKAL benyttes til XS-850-gearkassen. Indeholder motorcyklen en XS-750 gearkasse bør man benytte 21-tands tandhjulet, men 20-tands tandhjulet KAN dog benyttes.
• I følgende rækkefølge afmonteres: generator - rotor - højre sidedæksel - støtteleje for kobling - chockdæmper - forkæde - koblingsklokke - koblingsplader og koblingsnav. (for at få koblingsnavet af kræves en speciel lang 32 mm top). Igennem den runde åbning bag koblingen i øverste krumtaphushalvdel monteres først part nr. 13, 18, 17 og 19 (nr. 29, 30, 28 og 27 for XS-750). Derefter part nr. 16, 15, 14, 22, 20 og 21 (nr. 21 til 25 for XS-750). Huset (part nr. 20 (nr. 24 for XS-750)) fastgøres med 3 stk M6x20 umbrackoskruer. Husk styrestiften ø4x10. På XS-850'eren fjernes låseringen (part nr. 12 (nr. 20 for XS-750), og afstandsringen fjernes. Akseltappen, som afstandsringen er monteret på, er ø35 mm. svarende til rullelejets inderring (part nr. 10 (nr. 33 for XS-750 på Fig. 11). Rullelejets inderring skal monteres på akseltappen. Hvilke vanskeligheder det kan medføre er lidt usikkert idet pasningens virker ret stram. En opvarmning til godt 100 grader C vil hjælpe på montagen. Er du ikke vant til at krympe lejer på aksler så rådfør dig evt. med en lejekyndig person.
• Herefter koncentrerer vi os om hullet i sidedækslet, som på XS-850 er lukket med en prop. Denne prop bankes ud og der monteres på dette sted en tætningsring (shimmering) med målene ø20/ø30, b=6 mm. På XS-750 dækslet sidder der i hullet for kickstarterakslen en stålbøsning med krave. Denne findes ikke på XS-850, men hullet passer til gengæld på kickstarterakslen, som er ø20 mm. Om man vil lade kickstarterakslen køre i aluminiumshullet eller vil ofre en opboring af hullet til ø30 og en fremstilling af en stålbøsning med krave, er en smagssag, men det sidste er at foretrække. Bøsningens mål er: ø20/ø30 - kraven er ø35 udv. og er 5 mm tyk. Længden på hele bøsningen er 13 mm. Vælger du at lade kickstarterakslen løbe direkte i aluminiummet, skal der skubbes en afstandsring med en tykkelse på 5 mm ind over kickstarterakslen inden venstre sidedæksel monteres. En tredje mulighed er at benytte et sidedæksel fra XS-750. Er det fra 2D-modellen savner det skueglasset til oliestanden, så derfor skal man ha' fat i den oliepåfyldningsprop/målepind, der følger med denne model.
  NB: Bemærk her at den 4-benede alu-støtte med kuglelejet (der støtter koblingsakslen) er lidt anderledes for XS850 end XS750. P.g.a. den bredere kæde på XS850 er skruehovedet ved den forreste nederste støtte lidt længere ude mod sidedækslet end på XS750. På XS850 er længden på den gennemboring, hvor den forreste nederste skrue sidder, 26.3 mm mens den for XS750 er 23.8 mm. XS850-dækslet er støbt en smule bredere på dette sted ud for bolten. For at kunne anvende XS750-dækslet på XS850 gøres følgende: Bolthovedets længde drejes/slibes ned fra 8 mm til 6 mm. På XS750-dækslet bortslibes den forreste af de to støberibber, der sidder mellem to af hullerne nederst i dækslet. Bemærk derudover, at oliestanden er højere på XS-850 end på XS-750. Se mere om oliestand.

Dele, som der kan mekaniseres på når bundkarret er taget af

Oliepumpe

• Når oliepumpen er taget af bør den adskilles og indspiceres for fremmedlegemer, som kan være trykket fast de roterende rotordele. Siens bestanddele bør undersøges for at fastslå hvad der flyder rundt i motorolien. Hvis der findes blanke metaldele kan det være afgnavede aluminiumspartikler p.g.a. en opslidt forkæde. Det kan også være dele af hvidmetallet fra et plejlstangsleje.
• Den D-formede tætningsring på oliepumpen er normalt ikke med i et pakningssæt. Med samme virkning kan i stedet benyttes en O-ring str. 33.05 x 1.78 hvilket er en gængs størrelse.
• Til XS750 findes der 3 typer oliepumper, som hver for sig kan identificeres på rotorens bredde. Bredden kan være 24 mm, 28 mm eller 35 mm. 24 mm pumpen findes på alle XS750D og 2D samt på XS750E indtil motornummer 222311. 28 mm pumpen findes på XS750E fra motornummer 222312 indtil 226036. 35 mm pumpen findes på XS750E fra motornummer 226037 og frem samt alle XS750SE. For nærmere oplysninger om reservedelsnumre se denne web-site. (For at kunne se siden skal din browser kunne vise PDF-filer. Hent evt. Adobe's Acrobat Reader fra nettet).
  VIGTIGT: I forbindelse med garantireparationen af XS750 i 1977 blev der bl.a. monteret ny oliepumpe. Denne oliepumpe er med stor sandsynlighed den største i rækken med 35 mm rotor. Det er dog ikke givet at alle danske Yamaha'er er blevet ændret.

Dele, som der kan mekaniseres på med ventildækslet taget af

Knastaksler og lejer for samme

• Knastakslerne skal ikke afmonteres ved ventiljustering. Hvis det mod forventning alligevel er nødvendigt at afmontere knastakslerne kan det lade sig gøre uden at skille kæden ad. Fjern først kædestrammeren bag venstre cylinder. Afsikre låseblikket på den ene af knastakslernes kædehjul og løsn kædehjulets møtrik ved at holde imod på knastakslens støbte sekskant. Iagttag styrestiftens placering og sikre at tandhjulet får samme position ved montage igen. Se mere om knastaksler.

Knastfølgere

• Med knastakslen afmonteret kan knastfølgerne fjernes. Længere når man ikke med topstykket monteret.

Ventiljusteringsbrikker

• Ventilspillerum for alle modeller (750 og 850): Spillerum for udstødning: 0.21 - 0.25 mm. Indsugning: 0.16 - 0.20 mm. Brikkerne fås i varierende tykkelse med 0.05 mm variation. Man kan udmærket bruge den samme størrelse brikker, som flere andre japanske motorcykler benytter. Det behøver ikke at være Yamaha-brikker. Dimensionen er ø 29 mm. En del motorcykelværksteder går med til at byttehandle med brugte brikker.
• For at få en brik op er det nødvendigt at knastfølgeren holdes nede mens knasten er løftet fra brikken. Et passende værktøj kan findes i MC-nøglen, men kan også fremstilles efter den viste tegning. Der er brugt et 35 x 5 mm fladstål. De vigtigste mål er rundingen til knastakslen (R= 11.5 mm) og rundingerne, som passer på knastfølgerens kant (R= 16.5 mm og R= 15 mm). Midten af buerne er 9.5 mm fra kanten af fladstålet således at længden på buestykket bliver 19 mm.
  Værktøjet bruges på følgende måde. Først drejes hakket i knastfølgeren så det er mest tilgængeligt. Med to nøgler (én på hver ende af knastakslerne) drejes knastakslen, så ventilen står fuldt åben. Derefter lister man værktøjet ind mellem ind mellem knastakslen og kanten på knastfølgeren og drejer derefter knastakslen tilbage igen. Værktøjet er nu i klemme mellem knastakslen og knastfølgeren og vil holde denne nede. Der vil nu være god plads til at vippe brikken op med en lille skruetrækker og en spidstang. Det er let !

  

Dele, som der kan mekaniseres på når topstykket er taget af

Knastaksler og lejer for samme

• De løse lejeoverfald er mærkede og må ikke ombyttes.
• Lejeoverfaldet længst til venstre (for én knastaksel) fungerer som axielt styr for knastakslen. På grund af unøjagtighed i fremstillingen af dette lejeoverfald, kan det i nogle tilfælde klemme på siderne af styresporet i knastakslen. For at få en fornemmelse af dette skal knastakslen midlertidigt monteres uden ventiler og knastkæde. Lokaliser skævheden og fjern det overskydende med en sletfil. Det aksiale spillerum skal være 0.1mm.

Ventilstyr og "olietyve" (ventilstammetætninger)

• Olietyvene bliver stive med tiden og bør fornyes ved renovering af topstykket, idet de kan have afgørende indflydelse på olieforbruget. Se mere om olieforbrug.

Ventiler og ventilsæder

• Ventiler undersøges for rethed (kan monteres i en boremaskine) og for forbrændinger på sædet. Ventiler afrenses for koks. Ventilsæder undersøges ligeledes for forbrændinger på sædet. Er en opfræsning af ventilsædet nødvendigt bør man være opmærksom på, at dette vil medføre at man skal benytte tyndere justeringsbrikker, som måske kan være svære at fremskaffe. Foretag derfor ikke fræsningen dybere end nødvendigt. Det samme forhold gør sig gældende ved opslibning af ventilerne. Værkstedshåndbogen angiver til hvilke mål.
  For at opnå tilstrækkelig tæthed skal ventilerne sammenslibes med sædet. De fleste vedligeholdelseshåndbøger viser hvordan dette arbejde foregår.

Cylinderblok

• De fleste, som skal løfte cylinderblokken fri af stagene, vil møde det problem, at det kan være svært at få stagets gevindende fri af de nederste forreste flangehuller. Fra fabrikken er de forreste stag overtrukket med plastrør som med tiden bliver hårde og smuldre således at rester af denne plast bliver siddende i de nederste forreste flangehuller. Meningen med dette plastovertræk er ifølge fabrikken, at sikre at temperaturen (og dermed forlængelsen og spændkraften) på de forreste og bagerste stag ikke bliver for uens.
• Er der ikke plast på stagene (p.g.a. tidligere renovering) lægger der sig i stedet en masse grus og andet snavs i disse flangehuller. Når cylinderblokken løftes er der fare for at en del af dette falder ned i krumtaphuset. Sørg for at rense så meget op af hullerne inden cylinderblokken løftes og vær klar med støvsugerslangen når blokken har sluppet sit tag i krumtaphuset. Det er en god idé, at lægge en klud i åbningen til krumtaphuset så snart det er muligt, men sørg inden da for grundig rengøring af flangeområdet hvor stagene sidder fast i krumtaphuset. Faren for, at krakkelerede dele af de forreste plastovertrukne stag ender nede i motoren, er også stor.
• Cylinderblokken er der meget sjældent problemer med. Se efter rivninger i cylindrene. Er der en følbar kant, dér hvor øverste stempelring vender, kan det måske være formålstjenlig med en let honing af cylinderen. Opboring kommer faktisk først på tale ved rivninger eller riller i cylinderen.

Stempler

• Stemplerne renses for koks og undersøges for rivninger. Stemplerne er mærket med pil fremefter og skal selvfølgelig tilbage i samme cylinder.
• Bunden i stempelringenes riller renses for koks. Der må heller ikke være koks i de runde huller i bunden af olieskraberingenes riller.

Stempelringe

• Disse renses for koks på bagsiden. Pas på ikke at bytte placering på ringene og vær opmærksom på, at den rigtige side skal vende op. Ringene er mærket med nogle bogstaver opefter. Er dette mærke ikke til at finde og er man i tvivl om op og ned så regn med at ringens mest blankslidte side vender nedefter.
• Ringene kontrolleres for endespillerum ved at placere stempelringen omkr. 30 mm oppe i cylinderen, målt nedefra. Endespillerummet skal være 0.2 til 0.4 mm for de to øverste ringe. Olieskraberingenes endespillerum skal være 0.2 til 0.9 mm, men er umuligt at måle.
• For at få et indtryk at hvor meget spændkraft, der er i stempelringe og olieskraberinge, kan man med fordel udmåle disse i ubelastet tilstand. Ringenes udvendige diameter måles vinkelret på åbningen med en alm. skydelære.
  I skemaet herunder er vist et eksempeler på stempelringe i 2 motorer. Motor A har kørt 60.000 km. siden der blev monteret nye stempelringe mens motor B har kørt 105.000 km. Bemærk at de viste mål er OVERMÅL i mm., altså det de er større end cylindrens nominelle mål. I dette tilfælde 71.5 mm gældende for XS850. Skemaet viser også de tilsvarende overmål for nye stempel- og olieskraberinge. Tolerancerne er udtryk for de forskelle, der er mellem den samme type ring for de 3 stempler. Det ses tydeligt, at de slidte olieskraberinges spændkraft i motor A er meget tæt på 0. Den pågældende motor kørte ca. 1500 km/l motorolie og den øverste stempelring og begge olieskraberingene på midterste stempel havde sat sig fast p.g.a. koks.

• Slidte ringe (overmål)	Motor A	Motor B	Nye ringe (overmål)	-
  Øverste ring	3.25 +0.05 -0.05	3.2 +0 -0	Øverste ring	3.45 +0.03 -0.03
  midterste ring	3.85 +0.15 -0.1	3.95 +0.15 -0.2	midterste ring	4.78 +0.1 -0.12
  øvre olieskrabering	0.07 +0.03 -0.03	0.27 +0.05 -0.02	øvre olieskrabering	0.59 +0.07 -0.05
  nedre olieskrabering	0.06 +0.06 -0.06	0.78 +0.57 -0.48	nedre olieskrabering	0.58 +0.02 -0.04

• Hvis man forudsætter, at de slidte ringe oprindelig havde de nye's mål, ses det at spændkraften for øverste stempelring kun er faldet ca. 0.2 mm. For midterste ring er faldet omkr. 0.9 mm., men der er i alle tilfælde stadig over 3 mm. spændkraft tilbage. Olieskraberingenes forspænding er fra nye omkr. 0.58 mm. Dette mål viser sig for motor A at falde med 0.52 mm. og for motor B med 0.3 mm (den ene af olieskraberingene var dog speciel stor med 1.35 mm overmål. Derfor det høje gennemsnit på 0.78 mm). For motor A er den gennemsnitlige spændkraft på kun 0.06 mm. eller 60 my hvilket ikke ret meget. Nogle af ringene kunne af sig selv dale ned gennem cylinderen uden at sætte sig fast. Det skal bemærkes, at olieskraberingene er understøttet at en slags bølgering, som supplerer selve ringenes spændkraft. Konklusionen er at YAMAHA tilsyneladene stadig ikke har løst problemerne med olieskraberingenes forspænding. ØV !
  Se desuden noget om garantireparationer og olieforbrug.
• Hvordan er det så gået med motor A, som fik nye stempelringe ? Over al forventning. Olieforbruget, som med de slidte ringe var omkr. 1500 km/l (mod normalt 3000 km/l) faldt nu drastisk og motorcyklen kører herefter op mod 6000 km/l. Motorolien: Valvoline 10W-40 durablend. Benzinforbruget ændrede sig fra omkr. 16 km/l til omkr. 18 km/l. - ret fantastisk. Hvor meget der kan tilskrives de nye stempelringe vides ikke. Efter en 30 - 40 tusind kilometer yderligere har det nu vist sig at olieforbruget er steget noget idet det nu ligger på godt 3000 km/l hvilket dog stadig er helt i orden. Motorolietypen er nu Valvoline 5W-50. Se mere motorolie.

Stempelpind og låseringe

• Det er en god idé at fylde åbningerne til krumtaphuset under stemplerne ud med en klud så låseringe ikke ender inde i motoren.
• Yamaha foreskriver, at låseringene for stempelpinden fornyes hver gang de har været afmonteret. Gør man alligevel ikke det må man sikre sig, at den nødvendige spændkraft er til stede. Ved montage så sørg for at begge låseringens ender befinder sig i låserillen og ikke ud for den skrå udfræsning. Endnu en gang: Pas på ikke at tabe dem ned i krumtaphuset.

Firkantet gummitætning ved cylinderfod

• For XS750 er det ikke ualmindeligt at finde oliespild fra området omkring denne pakning. Det må anses for sandsynligt, at en del motorer har en lidt for dyb rille til den firkantede gummipakning, som måske heller ikke er høj nok. På XS850 er gummitætningens profil ændret fra et nærmest trekantet til rund. Rillen er tilsvarende mindre dyb.
• Ifølge Yamaha skal rillen for XS750 være mellem 1.9 og 2.6 mm dyb. Er der problem med oliespild dette sted kan sagen undertiden afhjælpes ved at klippe en 0.5 mm papirspakning til i samme facon som gummipakningen. Papirs- og gummipakning smøres med siliconegummi og placeres i rillen. Papirspakningen nederst og gummipakningen med den skarpe kant opefter. På XS850 er der sjældent problemer dette sted. Lidt silikonegummi kan den dog med fordel smøres med.

Toppakning

• Denne skal fornyes hver gang topstykket er af. Ofte vil det være billigst at købe et uoriginalt pakningssæt. Er der nogle der har erfaringer med genbrug af toppakninger, evt. selvfremstilling i kobber, hører jeg gerne.

Diverse

• De små gummiringe med D-formet profil, som sidder rundt om styrerørene skal alle på XS750 monteres med den krumme side nedefter. For XS850 foreskriver Yamaha's originale værkstedsmanual at disse ringe monteres med den runde side opefter. Grunden til denne forskel kendes ikke. Personligt har jeg uanset XS750 eller XS850 altid monteret ringene med rundingen nedefter uden at det har givet anledning til oliespild.

Dele der kræver adskilt krumtaphus

Krumtapaksel og hovedlejer

• Udboringerne for et enkelt af hovedlejerne i krumtaphuset kan have værdien 4, 5 eller 6. Dette er stemplet i flangefladen forrest på øverste krumtaphusdel (vender nedefter). Da der er fire hovedlejer er der altså stemplet fire tal (et ud for hver søle). På tilsvarende måder er krumtapakslen mærket, men her med værdierne 1, 2 og 3. Dette er stemplet som fire tætsiddende tal på krumtapakslens venstre endeflade (svingklods). Første tal (i læserækkefølge) er venstre hovedlejesøle - sidste tal er højre søle. Lejepanderne findes i typerne 1, 2, 3, 4 og 5 svarende til farvemærkningen: blå, sort, brun, grøn og gul.
• Den korrekte lejepande til en given kombination af krumtaphusudboring og krumtapakselsøle findes ved at trække værdien for krumtapakselsølen fra krumtaphusudboringen. Er udboringen f.eks. type 5 og sølen type 3 skal der altså benyttes 2 lejepander type 2 (sort).

Krumtapaksel og plejlstangslejer

• Udboringerne for en enkelt plejlstang kan have værdien 4, 5 eller 6. Dette er markeret på den enkelte plejlstang. På tilsvarende måder er krumtapakslen mærket, men her med værdierne 1, 2 og 3. Dette er stemplet som tre tætsiddende tal på krumtapakslens venstre endeflade. Første tal (i læserækkefølge) er venstre plejlstangssøle. Lejepanderne findes i typerne 1, 2, 3, 4 og 5 svarende til farvemærkningen: blå, sort, brun, grøn og gul.
• Den korrekte lejepande til en given kombination af plejlstangsudboring og plejlstangssøle findes ved at trække værdien for plejlstangssølen fra plejlstangsudboringen. Er udboringen f.eks. type 6 og sølen type 2 skal der altså benyttes 2 lejepander type 4 (grøn).

Øverste gearaksel

• Bemærk her at det faste tandhjul nærmest koblingen findes med 2 tandantal. Se skemaet lidt længere nede.

Nederste gearaksel

• Der er eksempler på at umbracoskruen i enden af gearakslen (bag koblingen) er gået løs. Foruden den originale fjederskive skal skruen sikres med Locktite 222, 242 eller 243. Gevindet skal være tørt inden der påføres Locktite. Skruen spændes med 43 Nm.
• Bemærk, at der med denne gearaksel er forskel mellem XS750 og XS850 idet lejet i lejehuset (i motorens venstre side) er et nåleleje mens det på XS850 er et kugleleje. Akseltappen for nålelejet er mindre i diameter end det til kuglelejet.
• Foretag altid en grundig inspektion af klokoblingernes tilstand; specielt det yderste og det næst-yderste gearhjul, som indeholder klokoblingen for 2. gear. Andet gears klokobling er et svagt punkt på de 3-cylindrede idet kanterne på kløerne samt de ovale huller slides forholdsvis hurtigt.
  VIGTIGT: Ved en gennemgribende renovering af motoren bør man altid forny disse 2 hjul.

Skiftetromle

• Denne bør indspiceres nøje. Hvis man på et tidspunkt har misset 2. gear ved et gearskifte kan rillen, der aktiverer 2. gearet, have fået et hak. Styretappen, der fikserer tromlen aksielt, kan også ved den lejlighed have bevirket et hak i den rundgående rille, som vender ud mod koblingen. Mig bekendt kan skiftetromlen ikke repareres. Hvis det trods dette er lykkedes hører jeg gerne.
• På styretappen, der fastholder skiftetromlen i axiel retning, bliver der med tiden slidt to flader. Dette giver i sidste ende axielt slup ved skiftegaflerne. Ved at forsyne styretappen med en skive at passende tykkelse (evt. file låseblikket lidt tyndere) kan styretappen drejes til en ny position, hvorved sluppet mindskes.

Skiftegafler

• Disse bør inspiceres nøje. Hvis man kører med slidte klokoblinger (f.eks. 2. gear) kan den hoppe ud af gear, hvilket kan bøje skiftegaflerne. Se efter om der er tydelige slidmærker yderst på gaflernes fingre (der hvor de rører gearhjulene). Se også efter om gaflernes fingre er helt vinkelrette med hullet til styreakslen.

Mellemhjulet som forbinder underste gearaksel med vinkelgearet

• Denne 34 eller 35 tænders tandhjulsblok findes i en ældre og en nyere udførelse. På det leje, som er længst mod højre, er der enten 1 eller 2 styreriller i yderringen. Udgaven med 2 riller er den nyeste og kan anvendes i alle typer krumtaphuse (med enten 1 eller 2 riller). Udgaven med 1 rille i lejets yderring må kun benyttes i krumtaphuse med 1 rille.

Lejebuk for underste gearaksel

• Denne lejebuk, som fastholdes af 2 stk. 8 mm stag, er bearbejdet sammen med krumtaphusets underpart og er altså ingen reservedel. Der er eksempler på at lejet, som den skal holde, har roteret i uddrejningen med slid til følge. Er dette tilfældet er en af mulighederne for afhjælpning af file en anelse af sammenspændingsanlæget (ved hullerne for stagene) således at lejet indspændes en smule. Da lejet ydermere har en rille for en styrering, som kun fylder halvdelen af omkredsen, kan man som sikring af lejet montere en overklippet O-ring i den del af rillen, der ikke benyttes. Den type O-ring, som benyttes på lejehuset for underste gearaksel (det med hullet for gearpedalakslen), kan bruges til dette formål. De to møtrikker spændes med 20 Nm.

Få 2. gearshjulene til at holde længere

• Det er en kendt sag at der ofte sker slid på klokoblingen for 2.-gearshjulene. Det bevirker at 2. gear hopper ud af indgreb og giver stærkt forøget slid på disse dele. Det er heller ikke ualmindeligt, at skiftegaflen derefter bukker og at der kommer et hak i skiftetromlen. Det vil derfor være formålstjenligt at se på om det var muligt, dels at mindske risikoen for at den hopper ud af gear, dels at give milighed for fortsat at benytte motorcyklen selv om gearhjulene er slidte.
• Situationen i 2003 er desuden således at gearhjulet med tapperne ikke længere kan fås fra Yamaha's europæiske centrallager. Det er således vigtigt at man for eftertiden beholder sine reservedele; de kan måske en dag genanvendes hvis det er helt umuligt at skaffe nye dele. I det følgende vil jeg gøre rede for hvorledes man sandsynligvis kan forlænge 2.-gearshjulenes levetid.
• Først skal gearhjulene lokaliseres. De sidder på underste gearaksel som det yderste og det næstyderste gearhjul. Hjulet med de aflange huller (res. nr. 1J7-17221-03) sidder yderst, altså nærmest endedækslet med lejet (det blå hjul på skitsen). Derefter følger hjulet med tapperne (res. nr. 1J7-17251-09) (det brune hjul på skitsen). Hjulet med de aflange huller kan rotere på akslen men er sikret axialt med 2 låseringe i gearakslen (er lilla på skitsen). Mellem låseringe og gearhjul er der på begge sider af hjulet en afstandsskive med en bredde på 1mm., altså 2 skiver i alt (er grønne på skitsen). Hjulet med tapperne kan bevæge sig axialt ved hjælp af skiftegaflen, men er låst i rotation til gearakslen.
• Jeg har valgt at opdele operationen i 2 trin hvor 1. trin kun indebærer at flytte rundt på en enkelt skive på gearakslen. Til gængæld kan ændringen ske ved blot af afmontere venstre sidedæksel - tændingsdel - rotor - gearpedal - fodhviler samt lejehuset for underste gearaksel. Trin 1. vil være formålstjenlig hvad enten gearhjulene er slidte eller ej.
  2. trin indebærer en slibning af gearhjulene og vil kun være interessant på gearhjul med slidte tapper eller slidte aflange huller.

• I skemaet oven for viser de grønne tal de mål, der relaterer til den originale samling af gearhjul og afstandsskiver (som beskrevet ovenfor). Kolonnerne A, B, C referer til tegningen af gearhjulene. A er afstanden mellem gearhjulenes sider. B er afstanden mellem tappernes ender og fladen mellem de aflange huller på det yderste gearhjul. C er afstanden mellem tappernes ender og bunden af de aflange huller. Målene i skemaet viser de aktuelle middelspillerum, der er til stede (værdierne er fysisk målt på et halvt krumtaphus med ilagt gearkasse). Tolerancen efter målet stammer fra det slup, der er delene imellem p.g.a. diverse axiale spillerum ved skiftegaffel m.m. Målene i parrantes er de resulterende min.- og max.mål når tolerancen henholdsvis trækkes fra og lægges til middelmålet.
• Trin 1 går ud på at flytte afstandsskiven bag gearhjulet med de aflange huller om på den side hvor den anden skive sidder således at rækkefølgen fra akselenden bliver låsering - skive - skive - gearhjul - låsering. Da hjulet herved flytter sig 1 mm. nærmere gearhjulet med tapperne vil disse tilsvarende gå 1 mm. dybere med i de aflange huller i det yderste gearhjul. Det er her vigtigt at iagttage målet B i frigear (markeret med gult) idet der stadig skal være luft mellem tapper og fladerne mellem de aflange huller. Det ses at tapperne ikke kommer nærmere end 0.1 mm. fra det andet tandhjul. Til gængæld er tapperne mindst 4.1 mm. nede i de aflange huller mod 3.1 mm. i originalpositionen. Det ses også at middelspillerummet C er 0.3 mm., altså afstanden fra tapperne til bunden af de aflange huller. det går altså ikke at flytte venstre gearhjul yderligere mod højre uden at tage af tapperne. Operationen i trin 1 er for så vidt allerede beskrevet i følgende site fra USA: Bob Ryan tripelsite. Vælg FAQ og derefter SECOND GEAR.
• Når man har foretaget modificeringen kontrollerer man at spillerum B og C er positive, d.v.s. at tappernes ender ikke tager på det venstre tandhjul. Det gøres inden lejedækslet monteres på følgende måde. I frigear drejes rundt med baghjulet. Dette får underste gearaksel og gearhjulet med tapperne til at rotere bag det stillestående venstre gearhjul. Tryk nu dette kraftigt ind mod motoren og føl efter om du kan mærke at tapperne tager på imellem de aflange huller. Det må de ikke. Derefter kontrollerer man at tappernes ender ikke tager på i bunden af de aflange huller når 2. gear er valgt. Tryk igen venstre gearhjul kraftigt ind mod motoren og kør lidt frem og tilbage med baghjulet. Skraber tapperne ikke på i bunden er alt OK.
• Trin 2 er et forslag til en modificering af gearhjulene hvis ikke trin 1 viser sig at være tilstrækkelig effektiv. Operationen går ud på at slibe 2 steder på gearhjulet med de aflange huller og 1 sted på gearhjulet med tapper. Der skal alle tre steder slibes 0.5 mm. af. På gearhjulet med de aflange huller drejer det sig om gearhjulets side (vist som en mørkeblå streg på tegningen), altså samme side som de aflange huller er på. Dernæst skal recéssen for låseringen slibes 0.5 mm. dybere (vist med rød streg). Til slut skal tapperne slibes 0.5 mm. kortere (vist med grøn streg). Ved dette opnås at en del af de opståede rundinger på tapperne bliver slebet væk (hjørnerne bliver mere skarpe) og at spillerummene i øvrigt bliver de samme som i trin 1.

  Flere fiduser: Det er ikke utænkeligt at det vil være formålstjenligt at erstatte den yderste låsering med én magen til den, der sidder længere inder på akslen. Der er eksempler at den yderste låsering er blevet deformeret p.g.a. et stort axialt tryk. Der har også været røster fremme om at svejse metal på tapperne. Har nogen erfaring med dette; så gi' lyd !

Sådan skiftes 2. gearshjulene uden at adskille motoren

Gearkassens tandhjul, fra venstre mod højre.

Mellemgearblok

Vinkelgear, kadan og bagtøj

Vinkelgear

• Type 2 er karakteristisk ved at have 4 umbraco skruer i det cirkulære dæksel lige over fodhvileren. Se billederne. Type 1 har 3 skruer dette sted. Se tegningen ovenfor.

Kadan

• På XS750 er kadanleddet et homokinetisk led mens det; i hvert fald på XS850 er et gængs kadanled med kadankryds.

Bagtøj

• Type 2 er karakteristisk ved at den firkantede flange, der vender mod kadanrøret, har en undersænket umbraco skrue på flangeflade. Type 1 har ikke denne skrue. Forskellen mellem type 1 og 2 er at der i type 2 findes en expansionsring mellem de 2 koniske lejer, som sidder umiddelbart bag den firkantede flange. Expansionsringen sørger for et veldefineret axielt tryk på disse 2 lejer. På type 1 indstilles lejetrykket med shims (afstandsringe) af varierende tykkelse.