| Spring til: Oversigt | Formålet med siden | Teknisk gennemgang | Links
Smøring og div. udskiftninger Selv om Yamaha foreskriver bestemte smøre- og udskiftningsintervaller synes jeg, med mange års erfaring in mente, at der kan justeres lidt på disse. Mine forslag til disse ses i højre kolonne. For en ordens skyld vil jeg pointere, at jeg selvfølgelig ikke påtager mig noget ansvar uanset hvad man vælger at følge.
Brug evt. browserens søgefunktion [Ctrl b] eller [Ctrl f] til at finde noget bestemt. |
|
YAMAHA foreskriver en SAE 20W-40 API SE, som skiftes hver 5000 km eller hvert kvartal. |
Jeg siger:
7000 km for en almindelig mineralsk olie API SF eller bedre.
8000 km for en halvsyntetisk olie API SF eller bedre.
9000 km for en syntetisk olie API SF eller bedre.
Motorolien bør under ingen omstændigheder være i motoren længere end et år. SAE-værdien efter W'et kan være 40 eller 50. SAE-værdien før W'et kan være 5, 10, 15 eller 20. Oliemængden er 4 l. når oliefilteret også skiftes. På XS750-2D kan der muligvis opnås en bedre koblingsfunktion ved at påfylde 4.5 l. Se mere om oliestand. og erfaringer med olietyper og skift af motorolie. |
|
YAMAHA foreskriver skift ved hver 10 000 km. |
Jeg siger:
skiftes ved hvert motorolieskift. Se mere om oliefilter her. Filteret er det samme som også anvendes til XS 850, XS 1100 og XVZ 1300. Se reservedele. |
|
YAMAHA foreskriver en SAE 80W-90 GL4, som skiftes ved 10 000 km. 375 ccm i mellemgear og 300 ccm i bagtøj. |
Jeg siger:
20 000 km. for en SAE 80W-90 GL5. |
Til XS750-2D foreskriver YAMAHA en motorolie SAE 20W-30 API SE. 170 ccm i hvert ben. (Haynes-manualen siger også 170 ccm mens Clymer-manualen siger 200 ccm for 2D og 175 ccm for D-modellen, som ikke er importeret til Europa. For XS750-E: 190 ccm og XS750-SE: 234 ccm). YAMAHA angiver intet skifteinterval, men Clymer-manualen foreskriver 16.000 km.
Til XS850 foreskriver YAMAHA en motorolie SAE 20W-30 API SE. 200 ccm i hvert ben. |
Jeg siger:
20 000 km. eller hvert 2. år. Den fra YAMAHA anbefalede 20W-30-olie vil man sikkert ikke kunne opdrive i dag. Se mere om hvilke olier, der kan bruges.
Der skal 200 ccm i hvert ben, dog 234 ccm for de choppede modeller (hvor bremseklodserne foran har en anden udformning end bagpå). Det er sandsynligt, at oliemængderne: 170 og 175 ccm er for XS750-D modellen, som ikke er importeret til Europa. Mængderne 195 og 200 ccm er for XS750-2D, -E, -F, XS850-G, og -H. Mængden på 234 ccm er for SE, SG og LH modellerne med den specielle type forbremse.
|
|
YAMAHA foreskriver en DOT 3. YAMAHA angiver intet skifteinterval, men Klymer-manualen foreskriver 16 000 km. eller hvert andet år. |
Jeg siger:
DOT 4, som skiftes ved 30 000 km. eller hvert 3. år. |
|
Til XS750-2D foreskriver YAMAHA intet oktantal, men skriver "regular or low leaded gasoline". Det kan nærmest oversættes til lavoktan eller lavbly benzin. I Klymer-manualen står der "regular or unleaded", hvilket vil sige lavoktan eller blyfri benzin ! I Hayens-manualen er der intet angivet om benzin. For XS80 foreskriver YAMAHA blyfri benzin. |
Jeg siger:
For XS750-2D: oktanbehov 92 (evt. 95). Tankning med blyerstatningsbenzin (eller blyholdig) hver 3. gang.
For XS850: blyfri oktan 92.
Man opnår intet ved at benytte et højere oktantal end foreskrevet. |
|
YAMAHA foreskriver justering hver 10 000 km. |
Jeg siger:
Justeres 1 gang om året. Spillerum for udstødning: 0.21 - 0.25 mm. Indsugning: 0.16 - 0.20 mm
Se også ventiljustering |
|
YAMAHA foreskriver justering hver 5 000 km. |
Jeg siger:
Justeres 2 gange om året. Se justering af knastkæde.
|
|
YAMAHA foreskriver justering hver 3 000 km. |
Jeg siger:
XS750-2D justeres 2 til 3 gange om året. Alle andre modeller (E, F, G og H med elektronisk tænding) kontrolleres én gang om året.
|
|
- |
-
|
|
YAMAHA foreslår NGK BP7ES. Elektrodeafstand: 0.7 mm. Tilspændes med 20 Nm. |
Jeg siger:
Skiftes en gang om året.
Se mere om hvilke tændrør, der kan benyttes og se hvilke forholdsregler man skal ta', når det midterste tændrør skal afmonteres.
|
|
YAMAHA foreskriver udskiftning hver 12 000 km. |
Jeg siger:
De udskiftes når de er blevet dårlige - og hvad er så det ?. Inden hjulet afmonteres for dækskifte kontrolleres om lejerne er blevet "løse" i det. Når hjulet er af undersøges om lejerne går jævnt og uden mærkbare urenheder i fedtet. Efter 80 000 km. bør kontrollen være grundig idet tiden for udskiftning kan være tæt på. Se mere om hjullejer. |
|
YAMAHA foreskriver udskiftning hver 12 000 km. |
Jeg siger:
En gang om året undersøges styrtøjet for den korrekte lejetilspænding. Lejerne udskiftes når de er blevet dårlige - og hvad er så det ?. Hæv forhjulet. Fjern evt. styrdæmper. Drej styret langsomt omkring midterstillingen samt fra yderstilling til yderstilling. Hvis styrets midterstilling kan mærkes er styrlejerne tjenlige til udskiftning. Se hvilke lejetyper, der skal benyttes. |
|
YAMAHA foreskriver udskiftning hver 12 000 km. |
Jeg siger:
En gang om året undersøges svinggaflen for korrekt lejetilspænding. På ukendt maskine og løbende for hver 40 000 km. undersøges det venstre leje for skader. Det højre leje sidder, til forskel fra det venstre, godt beskyttet og holder normalt meget længe.
Se hvilke lejetype, der skal benyttes og få venstre leje til at holde længere. |
|
YAMAHA foreskriver smøring ved hver 6 000 km. |
Jeg siger:
Smøres ved hver skift af fordæk. |
|
YAMAHA foreskriver intet om dette. |
Jeg siger:
Gas- og koblingskabel smøres hvert 2. år. Speedometerkabel måske lidt oftere. Omdrejningstællerkablet bør smøres hvis det ser ud til at mangle olie/fedt. Der er flere metoder til at smøre gas- og koblingskablet. En af den er følgende: Med en hugpibe laves et hul i f.eks. en halv tennisbold. Kabelenden stikkes igennem hullet og tennisbolden hænges op og der fyldes olie i. Det er ikke nødvendigt at fjerne kablet fra maskinen; det er nok at frigøre det ved håndtagene. Efter et døgns tid er olien løbet igennem kablet. For at holde kablerne velsmurte i lang tid er det vigtigt at de små gummibælge ved håndtagene er til stede og er tætte. Det hindrer, at der trænger fugtighed/vand ind i kablet. |
|
YAMAHA foreskriver intet serviceinterval vedr. rensning af karburator. |
Jeg siger:
Man skal forvente at skulle rense tomgangsdysen (og dyserne ved siden af denne) i hver karburator én gang om året idet der tid efter anden dannes noget 'gum', som gør hullet i dysen mindre. For at rense dyserne skal karburatorerne afnonteres. Når karburatorerne alligevel er af, kontrolleres: .....at gummibælgene i vacuumklokken er hele. .....at nålen, der sidder på stemplet med gummibælgen er uden slid. .....at stemplerne til chokeren går let og ubesværet. På XS850 (Hitachi karburatorer) sikres, at filteret over svømmernålen er rent. Se mere om karkuratorer. |
|
YAMAHA foreskriver intet serviceinterval vedr. bremser. Bremseskivetykkelse fra ny: 7.0 mm. YAMAHA oplyser, at de må slides ned til min. 6.5 mm. |
Jeg siger:
Hovedcylinderen for for- og bagbremse: Cylindre og indhold bør renses en gang hvert 5. år. Se her hvordan. |
|
|
Akkumulator: 4 år.
Bagdæk: 13 000 km.
Bremseklodser: 25 000 km.
Chockkobling: 80 000 km.
Fordæk: 28 000 km.
Forkæde: 80 000 km.
Forlygtepære: 20 000 km. |
Forskærm: 70 000 km.
Gaskabel: 100 000 km.
Koblingskabel: over 200.000 km
Kronhovedlejer: 60 000 km.
Nåle i karburator: 80 000 km.
Omdr.tællerkabel: 80 000 km.
Platiner: 50 000 km. |
Speedometerkabel: 70 000 km.
Sædebetræk (org.): 50 000 km.
Tændrør (alm.) 15 000 km.
(BOSCH Silver) 30 000 km.
NB: BOSH Platin rør kan ikke benyttes på YAMAHA XS idet de brænder af på rekordtid. |
|
|
Oliefilter:
XS750, XS850, XS1100, V-Max, V-Max1200, XVZ12, XVZ13
Bremseklodser:
XS750, XS850, XS1100, XS250, XS400, XS500, SR,500, XV650, XS650
Forgaffelpakdåse:
XS750 og SE, XS850, XV750 SE, XJ750 Seca, XJ650, XJ600 |
Koblingsplader med belægning:
XS750, XS850, XS360, XS400, XS500, FZ600, XJ600, XJ650, FZ750, XJ750, XTZ750 Super Teneré, TDM850, XJ900
Starterkul:
XS750 og SE, XS850, XS1100, XV750 Seca, XV1000/TR1, XV1000 Se Virago, FJ1100, FJ1200, VMX12N/C V-Mas, XVZ12T/TD |
Ensretter/laderegulering:
XS750 og SE, XS850, XS1100, RD350, XS500
Speedometerkabel:
XS750, XS850, DT125, XV250, XS400, XV535, XZ550, XT600, XJ750, XJ900, XJ750 Seca
Platiner er unik for XS750
Omdrejningstæller- gas- og koblingskabel er unik for XS750/850. |
- Laderelæ/ensretter: Det kombinerede elektroniske laderelæ/ensretter på 2D'erne holdt kun en begrænset tid, og er antagelig skiftet på alle de cykler, der kører i dag. Se mere om dette her.
- Midterstativet....... er alt for spinkelt. Se mere om dette her.
- Sædebunden...... ruster efter nogle år. En sandblæsning og evt. en elforzinkning eller maling klarer den sag. Der kan (eller i det mindste har kunnet) fås uoriginale sædebunde (eller hele sæder) til Yamahaen.
- Bagsvingerens venstre rulleleje...... er meget udsat for urenheder, da dets bagside vender ind mod den roterende kardanaksel. Se mere om dette her.
- Forskærmen...... ruster efter mange år. Hvis man ikke forlanger det oprindelige udseende kan der som uoriginal fås en ganske udmærket skærm i glasfiber.
- Cylinderboltene: I visse tilfælde kan cylinderboltene arbejde sig løse, hvilket giver anledning til olieudsivning i venstre side foran knastkæden. Se næste linie.
- Olieudsivning....... ved cylinderfoden i venstre side ses en gang imellem. Jeg har mistanke til dybden af den firkantede fordybning, som den firkantede gummitætning ligger i. Se mere om dette her.
- Tætningsring ved koblingsstang: Den tætningsring, som koblingstrykstangen i venstre side passerer igennem, kan i visse tilfælde blive trykket ud af olietrykket, således at såvel trykket som olien forsvinder. Se mere om dette her.
- 2. gear: Et generelt problem ved gearkassen er slitage af andet gears klo-kobling. Dette bevirker, at gearet hopper ud, og kan i nogle tilfælde medføre en bøjet skiftegaffel samt et trykmærke på skiftetromlen. I sjældnere tilfælde kan det samme ske med femte gear, men aldrig med de andre gear. Man bør være omhyggelig ved skift til andet gear, og er man i tvivl om gearet gik rigtig i hak, bør man straks gå videre til tredje inden koblingen slippes. Se mere om dette her.
- Kobling: Koblingspladerne på 2D'modellen har tendens til at klæbe til hinanden, og det føles derfor, som om man ikke kan koble helt ud. Dette får gearskiftet til at gå stramt. XS850'eren har ikke dette problem. Se mere om dette her.
- Plejlstangslejer: Revede plejlstangssøler kan renoveres med udmærket resultat, men man bør inden da undersøge krumtapakslen for skævhed. Hvis renoveringe går ud på, at tilpasse lejesøler og udboring til uorginale lejepander bør man være opmærksom på, at man senere kan komme i problemer med hensyn til at fremskaffe tilsvarende lejepander ved en efterfølgende motorrenovering. Det vil være at foretrække at kunne benytte de originale legepander. Det kan tilføjes, at der har været forlydender om, at der skulle have forekommet nogle hærdefejl på krumtapakslen. Det vil her være passende at bemærke, at når man bestiller nye originale reservedele, så vil disse dele så vidt muligt være ændret og forbedret i takt med de indløbne erfaringer. Se mere om plejlstangslejer her.
- Stramtgående motor: En af de ting, der for mig har givet anledning til flest spekulationer, er den stramtgående motor, som en del af disse cykler lider af. Kort fortalt går motoren stramt således, at den ofte ikke kan startes med selvstarter. Den kan dog altid startes med kickstarter. Problemet er størst, når der er stor forskel på motorens indvendige temperatur, for eksempel i krumtapakslen, og motorens udvendige temperatur, altså selve krumtaphuset. Denne temperaturforskel er størst ved hurtig kørsel i tørt og koldt vejr. Ved kørsel i regn bliver bundkarret kølet kraftigt. Olietemperaturen ligger da mellem 50-70 grader C, og stramheden forsvinder stort set helt. Det kunne tyde på, at en oliekøler under normale forhold ville have en vis effekt. Forklaringen på den stramtgående motor skal nok søges i de problemer, en stor del af disse cykler har med plejlstangslejerne, specielt det midterste. Det ser ud til, at plejlstangslejernes slidlag (delvis af hvidmetal) på de første fabriksmonterede lejepander i mange tilfælde kan løsne sig fra stålskallen i små flager. Når først en større del af slidlaget er forsvundet, vil oliefilmen ikke kunne bære længere. Selv om man på grund af bankelyde bliver klar over problemet og standser i tide, vil der udvikles en masse varme på plejlstangssølen. Denne varmepåvirkning vil sandsynligvis kunne give krumtapakslen en lille skævhed. Mindst 4 krumtapaksler har jeg haft lejlighed til at udmåle skævhed på. Krumtapaksler med revne plejlstangslejer havde alle en skævhed. Dette i kombination med ret snævre hovedlejespillerum (22 til 44 my) vil muligvis bevirke, at krumtapakslen trods nye plejlstangslejer klemmer mere eller mindre i hovedlejerne. Er akslen meget varmere end krumtaphuset, vil spillerummet mindskes og stramheden tiltage. l øvrigt kan denne stramhed kun konstateres ved stillestående motor, undertiden også i tomgang, men aldrig ved kørsel, og tilsyneladende tager motoren ikke skade af det. En erfaring, der imidlertid taler imod teorien om skæv krumtapaksel, er at jeg på et tidspunkt renoverede en XS750-motor hvori der blev lagt en krumtapaksel, med usædvanlig stor rethed. Denne motor udviste efter renoveringen en lignende stramhed. Hvis der er nogen, der har en andre og måske bedre forklaringer er jeg interesseret i at høre om dette.
|
- Oliestand: Yamaha XS750-2D fik (på garantien) da den var ny monteret et større bundkar. Den første model: XS750-D havde et lille bundkar. Er man usikker på hvad éns cykel er monteret med er forskellen den, at det store bundkar stikker længere ned end oliefilterhuset. Med XS750-E og XS850 modellen blev motoren forsynet med et skueglas til oliestanden i stedet for målepinden på påfyldningsproppen. Det besynderlige ved det er, at oliehøjden på maskiner med målepind og dem med måleglas ikke er den samme. Oliehøjden er højere på XS750-E og XS850 end for XS750-2D. Øverste mærke på målepinden (på 2D-modellen) svarer omtrent til nederste mærke i skueglasset. Det kan være forklaringen på, at modellerne med stort og lille bundkar opgives til samme oliemængde. I forhold til 2D-modellerne er olieoverfladen altså højere på XS750-E og XS850 modellerne. For mig at se skulle der intet være i vejen for at benytte den højere oliestand på 2D-modellerne, altså ved at benytte det øverste mærke på oliepinden som laveste oliestand. Det er endda muligt at koblingsfunktionen vil blive lige så god som på XS850. Se også kobling. NB: For XS750 med oliepind måles mængden ved at lægge proppen an mod toppen af gevindet; proppen skal altså ikke skrues i.
- Sædet ...... til XS750 og XS850 er ikke helt det samme. Det sidste er lidt brede bagtil; har en anden klamrebøjle og "anderøv", men derudover kan sæderne godt byttes rundt. Sædebetrækket er det samme; større er forskellen ikke.
- Spar benzin: På 2D-modellen kan man med fordel sænke nålene i karburatorerne et enkelt hak. Det giver lavere benzinforbrug og har ingen negativ indflydelse på trækkraft eller motorgang. Se mere om karburatorer her.
|
Motoren går kun på 2 cylindre i tomgang, men går OK ved kørsel !
Det er sandsynligvis en af tomgangsdyserne, der er stoppet. Se mere om dette.
Motoren går kun på 2 cylindre både i tomgang og ved kørsel !
Det vil her med stor sandsynlighed være et tændingsproblem. Er maskinen med platiner kan der ske det, at den bevægelige arm har fået delvis stelforbindelse. Undersøg først hvilken cylinder, der ikke er med. Løft den bevægelige arm med en lille skruetrækker. Går motoren uforandret, er det den ! Det sker ikke sjældent, at der siver lidt olie fra den faste tap og op ad isoleringsbøsningen. Afmonter den bevægelige arn og rens aksel, skiver og armens fiberbøsning. Specielt fiberbøsningens ender er kritiske med hensyn til olierester.
Der kan også ske det, at et af kontaktpunkterne på platinerne går løse på den bevægelige arm, så check lige det også.
Motoren trækker dårligt mellem 2000 og 4000 o/min, men går OK i tomgang !
Det tyder på for mager benzinblanding i dette område. Fejlen kan muligvis ligge i luftfilteret, som ikke har den nødvendige modstand, enten fordi tætningen (XS750) eller tætningerne (XS850) er blevet slappe/utætte eller fordi det er et uriginalt filter med mindre modstand end det originale. Se mere om dette.
Se også efter om det lille filter, der befinder sig over svømmerventilen er stoppet til - et filter man nemt overser fordi det sidder ret skjult. Se mere om karburator.
Styret blafrer omkring midterstillingen ved hastighed omkr. 60 km/t !
Fordækket er sandsynligvis ved at være slidt. En styrdæmper kan hjælpe. Se mere om dette.
Tomgangsdyserne stopper til et stykke tid efter opstart om foråret
Se løsningen her (under dårlig motorgang).
|
Forbedringer af motorcyklen
- Der kan ikke fås rustfri udstødning til motorcyklen. Jeg vil ikke afvise, at man med lidt tilpasning kan benytte et sæt rustfrie bokser-BMW potter. Hvis der stadig er liv i de gamle forrør kan de måske tilpasses. Hvordan maskinen så kører herefter er et åbent spørgsmål, men mit gæt er at den kører problemfrit. Hvis der er nogen der forsøger hører jeg gerne.
- Jeg selv kører med hjemmefremstillet udstødning. Det er et 3 i 2 system. Se billedet. Jeg har nu kørt med det siden 1982, og det er stadig som nyt. Har du mod på at gå i gang med fremstillingen er tegningerne her i PDF-format (780k). Regn med et par minutter til downloading med et 56k modem. (For at kunne se siden skal din browser kunne vise PDF-filer. Hent evt. Adobe's Acrobat Reader fra nettet på www.adobe.dk). Forrørene har jeg ikke tegning på, men princippet for fremstillingen er beskrevet i PDF-filen. Jeg har på et tidspunkt også fremstillet et par 3 i 1 udstødninger, også i rustfrit stål. Disse er også løseligt beskrevet; samme sted.
Hvor kan materialer til fremstillingen købes ? Tja, der er masser af firmaer, der leverer rustfrie sømløse rør, men ofte kun i hele længder, d.v.s. 6 m. Det vil kræve lidt arbejde ved telefonen hvis man ønsker at finde egnede stumper kortere end 6 m., men det kan lade sig gøre. For at finde stålfirmaer kan evt. benyttes De gule sider. I søgeord søges på stål og jern. De to firmaer jeg i sin tid købte stålrør hos var Damstahl A/S og Uddeholm A/S.
Det står enhver frit for at kopiere disse lydpotter, men jeg vil pointere, at jeg påtager mig ikke at fremstille noget af det ovennævnte til nogen.
|
 |
- Det er ingen hemmelighed, at Yamahaens midterstativ ikke er nogen sublim konstruktion. På de sidste modeller var det blevet forbedret noget, men har man mulighed for det kan man med fordel fremstille et selv.
- Jeg selv har konstrueret det, som kan skimtes på billedet ovenfor og som kan fremstilles efter tegningen her i PDF-format. Stativet kan frit kopieres. Jeg beklager tegningns manglende finish (skannet blyantstegning). Jeg lavede tegningen i 1988. Buerne på stativet er resultatet af en computerberegning, hvor ønsket har været at finde den udformning, hvor det er lettest muligt at få cyklen op på stativet. Og det virker ganske fremragende. Stativet er 'Storebæltsfærgesikkert', hvilke måske er knapt så interessant i dag, men cyklen står særdeles stabilt.
Skulle jeg fremstille stativet i dag ville jeg ændre de to rør, som akslerne går igennem, således at akselerne ikke slider direkte på det isvejsede rør. Der bør i stedet isvejses et større rør, hvori der kan presses en bøsning, som senere kan udskiften når den bliver slidt. Uanset om man (som jeg) vælger at fremstille et par nye aksler eller benytte de originale aksler, bør rørenes (eller bøsningernes) indvendige udboring tilpasses disse. Vær også opmærksom på, at vinklen på de 64.5 grad muligvis kan variere noget afhængig af hvilken årgang XS der er tale om. Man må prøve sig lidt frem på dette punkt.
- Efter min mening passer en såkaldt BMW-S kåbe glimrende til cyklen. Den kan monteres uden at flytte forlygten. Man er dog nødt til finde en anden måde at placere spejlene på og til de forreste blinklys skal der fremstilles et beslag, så BMW kåbens huller til dette kan bruges. De originale bageste blinklys kan benyttes foran. Se billedet herunder.
|
 |
 |
- På min egen cykel har jeg monteret den billigste styrdæmper, der er på markedet. Den forhindrer at styret "wobbler" ved et slidt fordæk og hastigheder omkr. 60 km/t. Styrdæmperen er en "no name" og kan købes mange steder, f.eks. Max MC-import. Skruen, der holder lygtejusteringen, kan med lidt tilpasning (længere skrue og ny bøsning) benyttes. Se billedet ovenfor. Da beslaget i modsatte ende er fast må der fremstilles et passende fikseringspunkt; alternativt må man vælge en dæmper med justerbar klemme.
|
- I stedet for de originale fjederben (fjeder og støddæmper) kan man med fordel benytte KONI ben type 7610 1407, men mange andre kan benyttes.
- Der kan med fordel monteres bælge fra HONDA CB500/650 på forgaflen. Honda's res. nr.: 51611-300-000. For at kunne passe på gaffelbenet øverst vil det dog være nødvendigt at fremstille en opslidset ring med målene ø36/ø41 mm, L=20 mm. F.eks. i nylon. Jeg har siden 1978 kørt med bælge på forgaflen og har aldrig skiftet tætningsringe i forgaflen. De er stadig tætte.
- 24 l. tanken fra XS850 kan uden videre erstatte XS750 tanken på 17 l. Den mindre tank fra SE eller SF-modellen passer ikke på XS750/850 idet den er for lang.
- Efter min mening er sidetasker uundværlige. Jeg selv har brugt Krausser type K2 siden 1987. Man skal ikke regne med i dag at kunne købe monteringsbeslag, der passer til Yamahaen. Få evt. fremstillet nogle selv. På Krausserne er det desuden en god ide, at montere en tværliggende stang under nummerpladen, som støtter de bagerste nederste hjørner af taskerne.
|