Bremser, hjul, for- og baggaffel

Bremsedele

Hovedcylindre
Cylinderen bør adskilles en gang imellem. Se her hvor ofte. Gummibælgen, der sidder yderst på hovedcylinderens stempel, er fastholdt af en fjederring længst nede i hullet. Den skal fjernes først. Derefter skal låseringen fjernes. Bagbremsens hovedcylinder er bag låseringen forsynet med en stålskive med en slids. Stålskiven er meget udsat for korrosion og kan med fordel erstattes af en hjemmefremstillet af rustfrit stål. Der fås uoriginale erstatningsdele til disse hovedcylindre.
Bremsekalibre
Stemplerne bør ikke gå strammere end at man med hånden kan trykke disse tilbage i kalibren. VIGTIGT: Hvis du gør det med kalibrene fjernet fra klodser og skiver, så vær på forhjulet opmærksom på ikke at få trykket stemplet i den anden kaliber ud.
Der er en tendens til at der under de rustfrie slidbrikker som bremseklodserne bevæger sig imod danner sig en del aluminiumskorrosion. Dette kan trykke slidbrikkerne ind mod bremseklodserne så de klemmes fast. Fjern slidbrikkerne og skrab alu-knubberne og slidbrikkerne rene. For at undgå korrosion smøres lidt kobberfedt på alu-knubberne inden slidbrikkerne monteres igen.
Bremsekalibrenes glidestyr sideværts (bag de små bælge) bør holdes smurt så bøsningen glider let.
Bremseskiver
Skiverner er ens for og bag og XS750-skiver og XS850-skiver er ens. Der kan muligvis købes uoriginale skiver. Flere firmaer påtager sig at fremstille nye skiver til alle motorcykler. Se tykkelse på skiverne og hvor meget de må slides. VIGTIGT: Bor aldrig huller i de originale skiver.
Visse typer af bremseklodser kan bevirke at materialet i skiven trækkes op i punkter (rivninger). Disse toppe kan med fordel glattes med en fin fil således at man undgår riller i bremsebelægningen.
Bremseklodser
Originalklodser: Disse er faktisk ganske gode. Har et godt bid i tørt føre og er i mindre grad end en del andre bremseklodsfabrikater tilbøjlig til at gøre bremseskiven rillet. De har dog tydelig nedsat bremseevne i vådt føre.
SBS: Standard SBS bremseklods: Front – SBS 507 HF (4 stk. på forhjul) og Rear – SBS 507 LF (2 stk. på baghjul). HF står for high friction og LF for low friction. Af de mange bremseklodser, jeg igennem årene har prøvet kan den specielle Extra High Friction klods: SBS 507 RQ i særlig grad anbefales.
Vesrah: XS7502D og E samt XS850G og H foran og bag Kevlar: VD-205. Sinter: VD-205JL. For de ‘choppede’ modeller: XS750SE/XS850SG/XS850SH foran venstre Kevlar VD-216, foran højre Kevlar VD-215, bag VD-215.
Fodbremsepedal
Pedalakslen, som drejer i et hul i stellet, er udsat for rust idet det er vanskeligt at smøre stedet ordentlig. Gør derfor følgende: Smør akslen og monter 2 brugte O-ringe fra oliefilterets bundskrue i hver ende af røret i stellet. Så bliver fedtstoffet inde i hullet.

Hjul

Fælge
Med F-model indførtes slangeløse dæk. Fælgene til disse har i hver side en kantet forhøjning mellem den blanke kant og finnen mellem egerne. Fælge til slange-dæk har i stedet en svag opbuling.
På fælg for slange kan godt monteres slangeløst dæk hvis der monteres en slange. VIGTIGT: Undgå derimod at montere slange i slangeløst dæk hvis dette er monteret på en slangeløs fælg.
Forhjulslejer
2 stk. 6303 (åbent leje). Lejerne kan også være 6303-2RS (lukket leje). Det er i princippet ligegyldigt om lejerne er åbne eller lukkede. Det er også muligt, at fjerne den en af tætningerne på de lukkede lejer således at de bliver åbne indefter. Hulrummet i navet mellem lejerne fyldes i alle tilfælde med fedt (bl.a. hensyn til korrosion). For at lette demontage af lejer næste gang de skal skiftes bør man (med mindre man har adgang til professionelt aftrækningsværktøj) file et skråt hak indvendigt i afstandsrøret som er placeret mellem lejernes inderringe. Man kan derefter lettere komme til lejets inderring med en dorn.
Baghjulslejer
2 stk. 6204 (venstre side) og 1 stk. 6304 (højre side). De yderste lejer kan udmærket være lukkede af typen 6204-2RS og 6304-2RS. Det er i princippet ligegyldigt om lejerne er åbne eller lukkede. Det er også muligt, at fjerne den en af tætningerne på de lukkede lejer således at de bliver åbne indefter. Hulrummet i navet mellem lejerne fyldes med fedt. For at lette demontage af lejer næste gang de skal skiftes bør man (med mindre man har adgang til professionelt aftrækningsværktøj) file et skråt hak indvendigt i afstandsrøret som er placeret mellem lejernes inderringe. Man kan derefter lettere komme til lejets inderring med en dorn. Se mere om hjullejer.
Dæk
H-dæk (max. 210 km/t) er tilstrækkeligt til maskinens fartrescourser.
Fordæk: 3.25-19, 90/90-19 eller 100/90-19. (af disse vil 3.25-19 oftest være det billigste)
Bagdæk: 4.00-18 eller 120/90-18. (af disse vil 4.00-18 oftest være det billigste)
BEMÆRK: Følgende bagdæk kan ikke anbefales: Dunlop D103A 120/90-H18 idet det til trods for betegnelsen er for bredt (tager på kadanrøret). Besynderligt nok kan der derimod godt sidde et Metzler ME99A 130/90-V18.
Maskinen er ikke særlig kræsen med hensyn til dækvalg, så derfor vil de tydeligste forskelle ligge i slidstyrken. Det er langtfra alle typer dæk, jeg har prøvet, men nogen er det blevet til. I den slidstærke gruppe af bagdæk finder vi først og fremmest Michelin Macadam R50, som er det seneste dæk jeg har prøvet. Efter 20.000 km var der er mere tilbage endnu. I gruppen herunder finder vi Metzler MB88 MBS 120/90-H18, Pirelli MT58 120/90-H18 og Bridgestone BT45R 4.00×18, som alle har kørt 13000 km. eller mere ved 2 mm. slidbane tilbage. Pirelli M68 og M28 ligger også i den acceptable ende med over 10000 km inden de 2 mm. nås. Ringere ligger Continental TKH24 120/90-H18 og Continental K112 4.00-S18 med 8000 km. Nederst finder vi Dunlop D103A 120/90-H18, som har kørt mindre end 6000 km. ved 2 mm. punktet. Som nyt er dækmønsterdybderne fra 6.2 til 7.7 mm.
De længstkørende fordæk er Pirelli MT69 90/90-H19 og Dunlop K8.25A 100/90-19 med over 18000 km. ved 2 mm. resterende slidbane. Derefter Continental RB2 3.25-S19 og Bridgestone BT17F 100/90-V19 med omkr. 15000 km. Kortest kørende er Metzler ME33 100/90-V19 med 12000 km., som altså er kortere end flere af bagdækkene ! Som nyt er dækmønsterdybderne fra 4.1 til 4.5 mm. Michelin Macadam F50 er jeg netop startet med at køre på, så der går en rum tid inden det får sin afløser.
Gode råd modtages: Der er en tendens til at fordækket slides en smule skævt i venstre side af slidbanen. Det ekstra slid koncentrerer sig i en bane fra omkr. 2 cm til 4 cm fra midterlinien. I praksis opleves det ved at dækkets profil er retlinet på dette sted med en vinkel på omkr. 15 grader mens højre side af slidbanen er buet på normal vis. Denne form for slid på fordækket har jeg konstateret på en række andre motorcykler og er altså ikke noget specielt for Yamaha XS 750/850. Vejens hældning er en oplagt tanke, som jeg dog ikke umiddelbart vil godtage som den endelige forklaring. Forklaring efterlyses derfor. Er der nogen, der har erfaring desangående med forholdene for motorcykler i England hvor man jo kører i venstre side, hører jeg gerne.

Forgaffel

Kronhovedlejer
Øverste leje: 32005X. Nederste leje: 32006X. Se mere om udskiftning af kronhovedlejer. For at kunne banke lejernes yderringe ud kræves en lang (gerne specielt tildannet) dorn.
Justering af kronhovedlejer
VIGTIGT: For at undgå at få justeret kronhovedlejerne for hårdt sammen er det vigtigt at låsemøtrikken (den øverste af de to ens hakmøtrikker) spændes korrekt før hver kontrol af lejesammenspænding. Altså: Løsn den øverste hakmøtrik en smule – drej begge møtrikker på én gang ved at banke let med en alm. dorn – spænd øverste møtrik – kontroller om sammenspændingen er OK. Er den ikke det; så løsne igen øverste møtrik en smule og gentag sekvensen så mange gange det er nødvendigt. Man kan altså ikke nøjes med at justere den underste møtrik til korrekt sammenspænding og derefter spænde kontra med den øverste møtrik. Kontraspænding af øverste møtrik vil forøge lejesammenspændingen.
Forgaffelolie
Der kan anvendes en decideret forgaffelolie, men motorolie kan også anvendes. SAE-betegnelserne kan ikke bruges til så meget da disse betegnelser gælder for varm olie (100 gr C). Et udtryk for den absolutte viskositet er betegnelsen centistoke (cSt). Værdien angiver den aktuelle tykkelse af olien her og nu og værdien vil variere fantastisk meget afhængig af temperaturen. Højere værdi; tykkere olie. Personligt finder jeg en 10W-30 for tynd og benytter derfor en SAE 30-olie. Se mere om forgaffelolie.
I følgende tabel er vist viskositeten for forskellige olier ved 20 gr. C.

SAE 10W-20 og automatgearolie DX III ca. 100 cSt. tynd olie – lille dæmpning
SAE 5W-40 og SAE 10W-30 ca. 190 cSt.
SAE 10W-40 ca. 250 cSt.
SAE 15W-40 og SAE 30 ca. 280 cSt.
Gearolie SAE 80W-90 ca. 450 cSt. tyk olie – stor dæmpning

Forgaffelbælge
Der kan med fordel monteres bælge på forgaflen. Nogle af de bedst er originale bælge for Honda CB500/650. Se mere om forgaffelbælge.

Svingarm

Svingarmslejer
Shimmering: ø17/ø40 mm b=7 mm. Svingarmslejer: 30203 i begge sider.
Det højre leje sidder, til forskel fra det venstre, godt beskyttet og holder normalt meget længe. Bemærk at det venstre leje er åbent ind mod kadanrørets indre. Det er derfor meget udsat for forurening idet kadanakslen roterer i umiddelbar nærhed.
FORBEDRING: Det er derfor en særdeles god idé at fremstille en tætningsbrik i form af en skive ø39.5 i f.eks. 0.7 m stålplade. Sørg for at skivens kanter er uden grater. Skiven lægges i bunden af lejehullet inden lejets yderring monteres. Efter at yderringen er trykket på plads bankes skiven en anelse konkav (skal bule ind mod kadanen) idet akseltappen stikker lidt igennem lejets inderring. Husk i hver side også at montere afstandsbøsningen som danner tætning med shimmerringen (tætningsringen).
Hvis det venstre leje har gået fast et det sandsynligvis gået ud over akseltappen, der går ind i lejet. Den undersøges for slid.
Med akseltappene og disses kontramøtrikker kan man dels justere sammenspændingen af lejerne, dels positionere baghjulet i sideværts retning. I princippet skal lejerne sammenspændes til der ikke er mere slup. Det undersøges ved at ruske hårdt på tværs længst tilbage på baghjulet mens cyklen står på stativet med hævet baghjul. Samtidig med at man gør det kan man med et par fingre i overgangen mellem stel og bagsvingerens tværrør (ud for lejerne) føle om gaflen bevæger sig. Man spænder indtil man netop ikke kan føle nogen bevægelse. Spændes den mere end dette, introduceres der unødige spændinger i stellet. Nu kontrolleres det, at enden af akseltappen i forhold til kontramøtrikken er ens i begge sider (tag højde for at det venstre leje sidder en pladetykkelse længere ude, hvis der er monteret en tætningsbrik under lejet). Flyt gaflen sideværts med ens kvarte eller halve omdrejninger af akseltappen i begge sider indtil positionen er korrekt. Herefter skal lejespændingen stilles igen. Slut derfor af med at løsne lidt i den ene side og gentag seancen med fingrene. Spænd kontramøtrikkerne. Det hele lyder lidt besværligt, men er egentlig ret simpelt. Se mere om svinggaffellejer.