LFP-batteriet – efter 2021.4.10 – mine egne målinger

Last Updated on 30. juni 2021 by thrust

Efter opdatering af firmware har mange Tesla-kørere kunne dokumentere en markant forbedring af ladeeffekten ved opladning på high-power CCS-ladere som f.eks. SuperChargere.

Jeg har efter opdatering 2021.4.10 foretaget nogle enkelte testmålinger for at se opladningseffekten under forskellige forhold.

Opladning 1

Den foregik på Køge SuC d. 20. april 2021. Inden start var SOC var på 23% og batteritemperaturen (rød kurve) på 18°C. Kølekredsløbet (grøn kurve) var 21,5°C og stator (lille kurve) var 88°C.
Ved ankomst til Køge SuC var SOC faldet til 7% og batteritemperaturen steget til 29°C på køreturen idet Battery pre-heat var ON på hele turen, som var på 44 km. Kølekredsløb: 32,1°C og stator: 58°C.
Jeg tilsluttede mig stander 9B. Hele opladningssekvensen fra 7% til 95% SOC tog 40 min. Fra 10% til 80% tog det 30 min.

Der er flere detaljer, der kan udledes at denne tur.
Ved tilslutning til SuC kan konstateres følgende………………

  • ladeeffekten stiger hurtigt op i en spids hvilket får en drastisk indvirkning på motorens (statorens) temperatur. Herefter falder effekten til et jævnt niveau omkr. 80 kW i området indtil 50% SOC (blå kurve).
  • statorens temperatur stiger hurtigt til 92°C og ender på 100°C hvorefter denne holdes konstant til slut (lilla kurve).
  • kølekredsløbets temperatur stiger jævnt til 50°C hvorefter temperaturen sænkes til 45°C, som holdes konstant til slut (grøn kurve). Det ser ud til at dette drop i temperaturen sker når batteriets temperatur når 42°C.
  • batteritemperaturen stiger indtil den når 46°C hvorefter denne temperatur holdes konstant til slut (rød kurve).

Diagrammet viser forløbet at ladeeffekt, batteriets temperatur, kølekredsløbets temperatur og statorens (motorens) temperatur. Den stiplede lyseblå kurve viser til sammenligning den måling jeg foretog før firmware 2021.4.10 d.v.s. som ladeeffekten var da bilen var ny. Ladeeffekten er som jeg ser det ikke Spitzenklasse og ikke helt på højde med Model 3 SR+ med Panasonic batteri – men dog en markant forbedring i forhold til det lademønster bilen blev leveret med fra ny.


Opladning 2

Meningen med denne var sådan set ikke selve opladningen, men en prøvetur for at se hvor højt jeg kunne få batteritemperaturen op inden start på opladning på en SuC. Tanken var at foretage en fuld opladning senere. Jeg satte navi til Slagelse SuC. Ved ankomst var batteritemperaturen steget til 35°C (fra 22,5°C). Jeg ladede ikke i Slagelse men satte navi til Køge SuC hvor jeg ankom med 38°C på batteriet og 36% SOC.

Selv om det ikke var min hensigt at foretage en opladning, valgte jeg alligevel at lade lidt på. Ladeeffekten holdt sig omkr. 105 kW indtil det samme knækpunkt ved 50% SOC som ved Opladning 1. Det vil jeg sige er et fornuftigt resultat. Jeg har indsat resultatet fra Opladning 1 på diagrammet (blå kurve).


Opladning 3 og 4

Det kunne også være interessant at se hvordan en opladningssekvens er for Tesla SR+ MIC når der benyttes en alm. ABB 50 kW CCS-lader – enten fra Clever eller e.on.

Jeg har foretaget 2 testopladninger – én med et koldt batteri og 25% SOC og nogle dage senere én med et varmere batteri og 11% SOC.

Ladeeffekten ved det kolde batteri ligger på mellem 18 og 23 kW og altså under halvdelen af hvad ladestanderen kan gi’. Det er på ingen måde imponerende og til sammenligning ville en Hyundai Ioniq 28 have ligget konstant omkr. 47 kW.

Ladeeffekten ved det varmere batteri og lav start-SOC er noget bedre og ligger mellem 41 og 45 kW. Opladningen fra 11% til 80% SOC tog 51 min. Fra 11% til 90% tog det 58 min.


Opladning 5

Ved denne opladning nåede jeg op på 39°C inden start af opladningen (rød kurve). State of charge (SOC) ved start var 10%. Batteritemperaturen er den punkterede kurve. De blå kurver er fra Opladning 1.

Det ses, at batteriets starttemperatur har afgørende betydning på ladeeffekten, som holder sig over 110 kW indtil 38% SOC og lander på 93 kW ved 50% SOC. Opladning fra 10% til 80% SOC tog 27 min. Fra 10% til 90% tog det 35 min.

Top