Tips – lær din Ioniq at kende

rider.dk. Senest opdateret

Varmesystemet i Ioniq 28
Varmesystemet kræver lidt tilvænning

Er det koldt i kabinen og man ønsker varme, trykker man som udgangspunkt på AUTO-knappen nederst til venstre. Herefter lyser knappen over Heat og det fortæller egentlig bare, at systemet varmer kabinen (billedet).
Til opvarmning af kabinen benyttes såvel varmepumpen (A/C) og varmelegemet. Varmepumpen starter altid først og så snart der kræves mere effekt end omkr. 1 kW, så starter varmelegemet også. Når der er kommet god varme i kabinen – så falder effekten typisk til under 1 kW – og så slukker varmelegemet således, at det udelukkende er varmepumpen, der varmer kabinen.
VIGTIGT: har man valg Auto så kan man ikke ved at se på om lampen over Heat er tændt kunne afgøre om det er varmepumpen alene, der sørger for varmen eller varmelegemet også er i gang. Man kan dog få et godt fingerpeg om det ved at se på displayet Energiforbrug, så fås via EV-knappen. Er effektforbruget for Klima under 1 kW er det overvejende sandsynligt, at det udelukkende er varmepumpen, der kører.

Har man valgt Auto og man derfter griber ind og f.eks. ændrer på blæserhastigheden – så fortsætter resten på Auto, d.v.s. luftfordeling, varmepumpe m.m., mens blæserhastigheden holdes udenfor. Det gælder selvfølgelig også hvis man f.eks. vælger at ændre på luftfordelingen. Ønsker man udelukkende varme via varmepumpen så trykker man på A/C (blå lampe tænder) og trykker på Heat (gul lamper slukker).
Læg mærke til defrostersymbolet ved den røde pil. Når det tænder sender varmepumpen affugtet luft op på forruden. Dette er en særdeles effektiv måde at få forruden afrimet og det tager ofte kun ganske kort tid. Herefter vil varmesystemet varme kabinen på normal vis. Varmesystemet vil have præferance for altid sørge for at holde forruden dugfri. Øverst på forruden sidder en fugtighedssensor, som sørger for at starte og stoppe defrostersystemet.

Vær god ved bilens batteri – Hyundai video
5 gode råd, som forlænger batteriets levetid.

Jeg vil antage, at Hyundai har valgt rækkefølgen, så de vigtigste råd kommer først.

Se hvordan Hyundai Ioniq bliver til

 
Opladning af Ioniq på hurtigladere.

Opladningshastigheden for Ioniq og med hvilken effekt opladningen foregår med bestemmes bilens BMS-system og er fastlagt fra fabrikken. For den oprindelige Ioniq med 28 kWh batteriet (kaldet Ioniq 28) samt den faceliftede Ioniq 38 (kaldet Ioniq 38) følger opladningen nogle kurveforløb, som kan ses på kurvebladet.

Den grønne kurve viser opladning for Ioniq 28 på en 50 kW DC-lader mens den lyseblå viser opladningen på en 100 kW lader eller derover. Den gule kurve viser opladningseffekten for Ioniq 38. Kurveforløbet for Ioniq 38 er stort set den samme uanset om bilen tilsluttes en 50 kW lader eller en Ultra lader. X-aksen viser opladningsgraden (State of Charge eller SOC). Y-aksen er ladeeffekten i kW.
Det ses, at Ioniq 38 desværre ikke kan drage fordel af de nye Ultra Chargere – hvilket Ioniq 28 kan. Til gengæld er rækkevidden på Ioniq 38 noget længere. Det er vigtigt at notere sig, at State of Charge (SOC) ikke repræsenterer de samme kWh for de to biler da batteristørrelsen er forskellig, så derfor vil opladningskurven for Ioniq 38 se ringere ud end den faktisk er. For 50 kW laderen så svarer knækpunktet 79% SOC til 22 kWh for Ioniq 28 mens de samme 22 kWh svarer til 58% SOC for Ioniq 38. D.v.s. så snart der er kommet 22 kWh på bilen, så lader Ioniq 38 hurtigere end Ioniq 28, mens denne lader hurtigere indtil de 22 kWh.
Se mere om Ioniq 38.

1000 km challenge for Ioniq

Bjørn Nyland har undersøgt hvor hurtig man kan køre 1000 km i henholdsvis Ioniq 28 og Ioniq 38. Den samlede tid omfattede kørsel i almindelig trafik fra Oslo til Löddeköpinge (Ioniq 28) eller Helsingborg (Ioniq 38) og tilbage samt tiden for opladningerne undervejs, d.v.s. den samlede reelle tid for at køre 1000 km. Temperaturforholdene for Ioniq 28 var mere gunstige idet lufttemperaturen var mellem 15° og 27°C, mens den for Ioniq 38 lå mellem -3°C og +6°C. Til gengæld kom Ioniq 28 ind i noget kø i Göteborg, som sinkede en del.

Herunder: Ioniq 28, 1000 km challenge. Tiden blev 12 timer og 15 min. Gennemsnitshastigheden incl. 9 stop for opladning var 81.6 km/t. At de 9 opladninger var de 7 på Hyper ladere, f.eks. Ionity, mens 2 opladninger var på alm. 50 kW ladestation.

Herunder: Ioniq 38, 1000 km challenge. Tiden blev 14 timer og 20 min. Gennemsnitshastigheden incl. 10 stop for opladning var omkring 71 km/t. Det er tankevækkende, at Bjørn brugte et ladestop mere for turen med Ioniq 38 end turen med Ioniq 28. Mange havde nok forventet mindst et stop mindre. At køretiden for de 1000 km er længere end for Ioniq 28 kan nok forklares med, at Ioniq 38 til forskel fra Ioniq 28 ikke kan drage fordel af Hyper ladernes højere ladeeffekt. Ioniq 38 lader max. 48 kW selv om den tilsluttes en 175 kW lader. Kombinationen af lavere ladeeffekt og et ladestop mere end Ioniq 28 giver samlet en længere tid for de 1000 km. Lufttemperaturen har selvfølgelig også spillet ind.

Ioniq 28 har et væld af smarte features, som man først opdager hen ad vejen. En del af dem er samlet her.

Herunder er 25 + 10 mere eller minde skjulte tips. Mange af disse gælder udelukkende for Premium udgaven, er på engelsk og bilen hér er højrestyret, men jeg synes alligevel den er ret nyttig.


Top