Opladning hjemme

rider.dk. Senest opdateret

Har man anskaffet sig en elbil vil de fleste sikkert betragte det som særdeles hensigtsmæssigt at man kan oplade sin bil hvor den holder parkeret om natten, til eksempel i sin carport.

I princippet er der 2 måder for dette. Man kan benytte den lille lader, som f.eks. følger med Hyundai Ioniq fra ny. Denne lader betegnes af mange spøgefuldt som “mormorladeren” idet man forestiller sig den anvendt når man er på besøg hos mormor i nogle timer. Den anden mulighed er at lade fra en “rigtig” ladeboks.

Mormorladeren

…….. tilsluttes en alm. 230V stikkontakt. Der er ikke krav om jordforbindelse. Laderen tilsluttes bilen med et Type 2 stik. Der er 3 ladeniveauer: H, M og L med henholdsvis 12A, 9A og 6A strømbegrænsning. Man skifter mellem niveauerne med en firkantet gummiknap på bagsiden. Der kan ikke skiftes mens der bliver ladet. Endvidere kan man i bilen under: Ladestrøm – Normal [mobil], reducere ladestrømmen. Jeg har undersøgt hvad resultatet er, når alle 9 kombinationsmuligheder anvendes. Grundlæggende er det boksen, der bestemmer.

Er boksen sat på H og bil på Maximum så lades der med ca. 2 kW til batteriet (målt med EVNotify). Alle andre kombinationer fremgår af diagrammet. Man kan komme helt ned på 0,3 kW. Den høje del af en søjle i samme farve indikerer det, der trækkes fra 230V nettet mens den lave del er ladeeffekten til batteriet. De gule prikker viser den samlede virkningsgrad for laderen + AC/DC converteren i bilen. Virkningsgraden er max 0,77 (77% svarende til et tab på 23%). Sikkerhedsstyrelsen anbefaler som udgangspunkt, at laderen – hvis den er tilsluttet en almindelig stikkontakt – ikke trækker mere end 6A over mange timer, idet der er risiko for overbelastning af elnettet i huset. Hvordan det alligevel vil kunne lade sig gøre uden risiko at trække over 10A fremgår lidt længere nede. Se sikkerhedsstyrelsens retningslinjer vedr. brug af “mornorladeren” .

Den “rigtige” ladeboks

Denne er tilsluttet husets 3-fasede elnet og her vil der også være 230V til rådighed, men med 16A i hver fase. En sådan boks vil levere omkr. 3.1kW pr. fase til bilens batteri. Benyttes alle tre faser vil det være omkr. 9.3kW. Installationen kaldes også en 11kW installation fordi det er den effekt boksen trækker fra nettet. Da denne type ladeboks ikke følger med bilen må man selv anskaffe den. Her er der så igen 2 muligheder. Man kan købe en ladeboks og få en elektriker til at etablere tilslutningen i carporten eller på husmuren. Alternativt kan man abonnere på strøm til elbilen. I nogle tilfælde er installation af ladeboks gratis og så har man boksen til leje. Boksen skal returneres hvis abonnementet opsiges.

Billedet til venstre viser et eksempel på en købt ladeboks uden abonnement. Den viste bokstype er i princippet mobil idet den er tilsluttet en rød CEE-industri-stikdåse, som indeholder 3 faser, 0 og jord. Selve boksen kan hægtes af vægen således at man kan tage den med sig. Elektrikerens opgave indskrænker sig til at montere og forbinde den røde CEE-stikdåse. Bemærk, at den røde CEE-stikdåse skal være forberedt til brug for en ladeboks til elbiler, så er man i tvivl om det er tilfældet, må en elektriker på banen hvis man til eksempel køber et hus hvor stikket allerede er monteret. Laderen monterer man selv. Mange leverandører har bokse, som monteres fast på væggen – lige som f.eks. Clevers hjemmelader-boks. Det vil bl.a. være  bokse på lejebasis hvortil der er knyttet en strømrefusion, men også købte bokse kan være fastmonterede. Boksene fås både i 1-fasede og 3-fasede udgaver og begge typer kan anvendes selv om bilen kun kan udnytte 1 fase. Priserne for en ladeboks ligger på fra lidt under 3.000kr til over 20.000kr.

Selve CEE-stikket, som man skal have for at kunne tilslutte en løs lader, kan man med fordel vælge med et 230V udtag – under den blå klap – således, at man har alm. 1-faset 230V til rådighed til andet formål (billedet). 230V udtaget kan i stedet for dansk jord være et Schuko-stik. Ønsker man at benytte mormorladeren på daglig basis (i det tilfælde at man har fravalgt køb af en “rigtig” ladeboks) må det stærkt anbefales at tilslutte mormorladeren til CEE-stikket idet laderen hermed forbindes til en 16A installation med deraf følgende reducering af risiko for overbelastning. Det er også muligt, at købe en selvstændig mormorladere og så have den originale i bilen.

I Danmark findes der 2 toneangivne selskaber, som man kan tegne abonnement hos. Det er E.ON og Clever som også har en mængde ladestandere spredt ud over fædrelandet – det gælder hurtigladerne, der leverer 50kW eller mere, samt de små Type 2-ladere, som står på mange P-pladser. Se mere om Opladning på farten.

Hos E.ON og Clever er det for hjemmeladning muligt at vælge flere abonnementstyper. Her må jeg henvise til de enkelte hjemmesider idet abonnementerne og tilhørende priser kan ændre sig.

E.ON’s hjemmeside.

Clevers hjemmeside.

En vigtig detalje er, at man med et af disse abonnementer – indtil videre – kan få refunderet den udgift, man har ved i første omgang at betale den strøm ladeboksen tager via tilslutningen til sit hus. Den fordel har man ikke hvis man i stedet har valgt selv at købe sin ladeboks, men til gengæld betaler man så ikke noget abonnement. Princippet med abonnement (f.eks. 750 kr/mdr for et abb. købt sammen med bilen fra ny) er, at man ikke får yderligere udgifter til opladning hjemme samt ude – såfremt man udelukkende benytter ladefirmaets egne ladestandere. Refusionen – som udgør omkr. 2kr/kWh og som svinger lidt efter markedsprisen for strøm – bliver beregnet på basis af den mængde strøm (i kWh) boksen trækker fra nettet. I nogle ladebokse findes et SIM-kort, som sender kWh-oplysninger til leverandøren hver gang, der bliver ladet, men andre systemer findes også. På baggrund af disse oplysninger udregnes refusionen. I følge Lovforslag nr L 61 forlænges godtgørelsen for elektricitet anvendt til opladning af elbiler frem til 31. december 2021.

Hjemme-abonnement

Der findes desuden andre leverandører af ladebokse, hvor det også er muligt at opnå reffusion. Det er f.eks. Sperto, FDM, AURA/Spirii og Ladop. Fælles for disse er, at man lejer boksen og får derved adgang til reffusion i den strømudgift, man via ladeboksen har til opladning af sin bil. Lejen udgør omkr. 100 kr pr mdr og reffusionen omkr. 1 kr pr kWh. Oprettelse af abonnement koster i omegnen af 5.000 til 8.000 kr. I nogle af aftalerne indgår installationen i prisen. Har man allerede opsat en ladeboks vil man sikkert kunne få installationen af den nye boks lidt billigere. Abonnementet omhandler udelukkende opladning via ladeboksen og har ikke noget at gøre med opladning ude fra hjemmet. Har man dette hjemme-abonnemet, så vil man i princippet være henvist til at betale den fulde pris de gange man oplader ude fra hjemmet, men er så heller ikke bundet af en bestemt leverandør.

Fasedeler

Ladeboksen tilsluttet husets 3-fasede elsystem vil som udgangspunkt trække 16A pr fase hvilket som nævnt ovenfor giver omkr. 3.1kW til batteriet. En del biler – herunder Hyundai Ioniq og Kona – er grundlæggende konstrueret til at kunne trække 32A i én fase. I Danmark er der krav om at alle 3 faser skal belastes ligeligt når der trækkes 32A. Dog må man gerne trække 16A i 2 faser hvilket har fået nogle ladeboks-leverandører til at tilbyde et system – en fasedeler – hvor man benytter 2 faser på hver 16A til at fremskaffe 32A i én fase således at effekten nærmest fordobles og opladningstiden reduceres. Clever, EVSE og ladebokse som Accelev og sikkert også andre, kan levere en sådan løsning og kunne være interessant for biler med store batterier, der kun kan lade med én fase. Man bør være opmærksom på, at virkningsgraden af det nævnte aggregat kan være ret dårlig så det kan koste lidt ekstra for den hurtigere opladning. Man kan minimere tabet ved at sørge for at aggregatet kun er tændt når man lader bilen.

Hyundai Kona kan som ekstraudstyr bestilles med en 3-faset AC/DC lader svarende til en nominel ladeeffekt på 11kW (16A). Prisen for denne er 5.000 kr og jeg vil absolut anbefale at vælge dette ekstraudstyr til Kona 64 idet det med en 1-faset AC/DC lader måske kan blive vanskeligt at nå at få ladet bilen op natten over. 3-faset lader er desværre ikke en mulighed for Ioniq.

Planlagt opladning for Ioniq 28

Med denne funktion kan man sætte bilen til lige netop at være færdig med opladningen på et bestemt tidspunkt. Denne funktion rummer nogle udfordringer, som jeg har beskrevet på siden: Fejl på Ioniq under Opladning med Timer starter og afsluttes for tidligt..

Reduceret opladning for Ioniq 28

Modsat Ioniq 38 så er det i den klassiske Ioniq ikke muligt, at få opladningen til at standse ved f.eks. 80% opladning. Ved hjælp af nedenstående tabeller – for henholdsvis 80% og 90% opladning – kan det alligevel lade sig gøre. Man skal sådan set bare sætte det tidsrum hvor opladningen skal foregå.
Vælg EV-menuen på navigationsskærmen.
Se hvilket SOC (State Of Charge) bilen har inden den sættes til opladning.
Derefter Tidsindstilling oplad,/klimaanl. og sæt starttidspunkt f.eks. til midt på formiddagen efterfølgende dag.
1. Start kørsel og Opladn. if. Indstilling skal begge være ON.
Opladning efter lav strømpris skal være ON.
Sørg for at Kun i tidsrummet nedenfor er ON.
Sæt startid for både hverdag og weekend til f.eks. 23 00 og sluttid til det tidspunkt, der fremgår af tabellerne herunder.
I disse finder man bilens aktuelle SOC i %. Sluttidspunktet er vist under dette tal.
Gem med OK.
Er der til eksempel 27% tilbage på bilen og man ønsker bilen opladt til 80%, så sættes timeren til at starte kl. 23:00 stoppe kl. 03:50. Når opladningen er afsluttet vil display’et vise omkr. 80% (78% til 82%).
Af hensyn til balanceringen af batteriets celler kan det være fornuftigt at lade til 100% en gang imellem, men jeg kender dog ikke bilens management system indgående nok til at kunne vurdere vigtigheden af dette.

I stedet for at benytte skemaet kan man regne ladetiden ud på denne måde:
Ladetid for Ioniq 28’er i timer = (Wanted max State of Charge – Remain SOC) / 11,1

Top